L’Alliance pour l’innovation automobile a appuyé les normes d’économie de carburant fortement réduites de l’administration Trump, en déposant son soutien formel aux règles contre une contestation judiciaire de la Californie et de deux douzaines d’autres États, villes et comtés. Les arguments de l’industrie reposent sur un plaidoyer en faveur d’une certitude réglementaire, ce que le litige auquel elle a rejoint rend sans doute beaucoup plus difficile à mettre en œuvre.
En septembre, le département des transports du président Donald Trump a finalisé une moyenne de 34,9 mpg pour l’ensemble de la flotte d’ici 2031, en baisse par rapport à l’objectif de 50,4 mpg fixé sous l’ancien président Joe Biden en 2024. Dans son dossier auprès de la première cour d’appel de circuit des États-Unis, l’Alliance, qui compte parmi ses membres GM, Toyota, Volkswagen, Hyundai, Ford et Stellantis, a déclaré : « Les constructeurs automobiles exigent de la certitude et de la stabilité dans les normes ». Laissant ces règles de côté, il a ajouté : « cela affecterait les activités des constructeurs automobiles, mettant en danger la planification des investissements en capital, le développement de produits et la validation des performances de centaines de nouveaux modèles de véhicules destinés au marché américain ».
Les États soutiennent que l’administration, sciemment ou non, a ignoré les millions de véhicules électriques (VE) déjà sur les routes américaines, produisant « une analyse erronée et dramatiquement déformée du niveau d’économie de carburant « maximum réalisable » ». Les propres chiffres du ministère leur offrent une autre ligne d’attaque à ce sujet : la règle réduit les coûts moyens de conformité de 1 289 dollars par véhicule, mais ajoute plus de 1 600 dollars aux dépenses en carburant sur toute la durée de vie, ce qui signifie que l’analyse du régulateur suggère que les conducteurs perdent plus en faisant le plein que les constructeurs automobiles n’économisent en coûts de production.
Du côté de l’usine, la logique est beaucoup plus simple. Dans le cadre des objectifs de l’ère Biden, les constructeurs automobiles ont dû vendre des volumes croissants de véhicules électriques avec des marges faibles ou négatives pour compenser les camionnettes pleine grandeur et les SUV à carrosserie sur châssis. La nouvelle norme permettrait à ces produits à marge élevée, aux côtés des hybrides, de générer des flux de trésorerie à court terme. Le directeur général de Ford, Jim Farley, a qualifié l’assouplissement des règles de « victoire pour les clients et le bon sens », arguant que les objectifs rigides à l’échelle de la flotte pénalisaient les constructeurs automobiles qui répondaient à la forte demande de camions et d’hybrides.
Pourtant, cet avantage n’est pas partagé de manière égale entre tous les constructeurs automobiles opérant aux États-Unis, et la voix singulière d’AAI masque un éventail d’intérêts divergents. Les Trois de Détroit, fortement dépendants des camionnettes et des gros SUV, ont été les plus exposés aux anciennes règles et seront ceux qui bénéficieront le plus du recul. Honda, en revanche, a mis en garde contre la perturbation du marché et l’incertitude réglementaire, craignant que la déréglementation massive et la fragmentation au niveau des États ne sapent ses lourds investissements dans les systèmes hybrides.
Si l’industrie exige la stabilité, cette fragmentation pourrait s’avérer être la véritable menace. En septembre, un juge fédéral a temporairement bloqué la tentative de l’EPA d’envoyer quatre dérogations au California Clean Air Act au Congrès pour une éventuelle abrogation, et la Californie conteste séparément la soumission antérieure qui permettait au Congrès d’annuler son élimination progressive des moteurs à combustion interne d’ici 2035. Pendant ce temps, les régulateurs européens et chinois restent fermes sur les règles zéro émission, ce qui signifie que les plateformes de véhicules électriques continueront de nécessiter des investissements substantiels, quelle que soit la décision de Washington.
Par conséquent, le recul donne à Détroit une marge de manœuvre en termes de flux de trésorerie plutôt que de simples activités. Le Premier Circuit décidera combien de temps durera cette période d’incertitude particulière, mais pas si elle prendra fin complètement, dans la mesure où une future administration pourra réécrire ses objectifs aussi facilement que l’actuelle. La leçon à en tirer est donc que les règles américaines en matière d’économie de carburant évoluent désormais selon un cycle politique de quatre ans, tandis que les programmes automobiles qu’elles régissent durent considérablement plus longtemps.