BYD a embauché Péter Szijjártó, ancien ministre hongrois des Affaires étrangères pendant près de 12 ans sous Viktor Orbán, comme responsable des relations extérieures et du développement des nouvelles entreprises, quelques jours après avoir démissionné de son siège parlementaire. Cette nomination donne à BYD un atout de lobbying sans égal parmi les constructeurs automobiles chinois opérant en Europe : un diplomate qui a personnellement négocié la création de la première usine européenne du constructeur automobile.
En 2023, Szijjártó a annoncé la construction de l’usine de Szeged après 224 séries de négociations et l’a qualifiée de « l’un des investissements les plus importants de l’histoire économique hongroise ». Il a ensuite obtenu une aide d’État supplémentaire de 20 milliards de HUF (63,7 millions de dollars) pour le groupe européen de BYD. quartier généralainsi qu’un centre de recherche et développement distinct à Budapest. Ce qui est peut-être le plus frappant, c’est qu’il s’est opposé aux tarifs douaniers de l’UE sur les véhicules électriques fabriqués en Chine tout au long de son mandat – les mêmes tarifs que l’usine de Szeged permettra à BYD de contourner.
Pour BYD, l’embauche pourrait porter moins sur la Hongrie que sur le réseau plus large que Szijjártó a construit au cours de plus d’une décennie au pouvoir. Ses relations s’étendent à travers les gouvernements d’Europe centrale et orientale qui ont historiquement fait preuve d’une ouverture comparable aux investissements chinois. En pratique, cela donnerait à BYD une forme d’accès politique établi que les dépenses de lobbying conventionnelles ne peuvent pas facilement reproduire car elles poursuit une deuxième usine européenne.
Le timing accentue la valeur de cet accès. Bruxelles et Pékin négocient contre l’échéance d’octobre qu’ils se sont eux-mêmes imposée pour résoudre les tensions commerciales, et le commissaire européen au Commerce, Maroš Šefčovič, souhaite produire des résultats « tangibles ». Tout le monde n’est pas convaincu que cela soit probable : le président de la commission commerciale du Parlement européen, Bernd Lange, a qualifié le calendrier de « pas réaliste du tout » pour un accord contraignant. L’embauche d’un ancien ministre des Affaires étrangères expérimenté dans ces négociations, à ce moment précis, est difficile à considérer comme une coïncidence.
On ne peut cependant nier que la nomination de Szijjártó comporte un véritable bagage national. Le nouveau Premier ministre hongrois, Péter Magyar, dont le parti Tisza a mis fin en avril aux 16 ans de règne de Viktor Orbán, a accusé Szijjártó d’avoir « longtemps représenté des intérêts étrangers » et de faire pression pour obtenir « des subventions massives de l’État hongrois » pour son propre futur employeur. Une accusation – difficile à rejeter – qui ajoutera un côté contradictoire à une relation que BYD doit encore gérer avec soin.
Cela est important sur le plan opérationnel, car la centrale de Szeged reste dans sa phase de montée en puissance et dépend de la coopération continue des autorités hongroises en matière de permis, d’inspections et de soutien réglementaire. L’administration magyare se distingue par le fait qu’elle s’aligne beaucoup plus étroitement sur la politique normative de l’UE, qui tend à adopter une vision sceptique à l’égard des investissements chinois.
Si la nomination de Szijjártó contrarie davantage les Magyars au lieu de faciliter les relations, BYD pourrait facilement constater que son premier site de production européen est beaucoup plus difficile à gérer qu’il ne l’était sous l’administration plus accommodante d’Orbán. De plus, cette complication arriverait précisément au moment où il est nécessaire d’augmenter la production locale.
Il y a un coût de réputation à mettre en balance avec la valeur du réseau. Embaucher le visage public de l’obstruction par la Hongrie des sanctions de l’UE et de la politique chinoise donne aux critiques un exemple concret, tout comme BYD fait pression contre les droits compensateurs et négocie des accords sur des friches industrielles ailleurs en Europe, alimentant le récit selon lequel les investissements automobiles chinois sont soumis à des conditions politiques. Selon des rapports de mars 2026, BYD tente également de se faire plaisir entre autres forces de lobbying, dont l’Association des constructeurs européens d’automobiles (ACEA).
La question de savoir si le rolodex de Szijjártó l’emporte sur ce risque de perception dépendra probablement de la manière dont le reste de l’UE, et pas seulement la Hongrie, choisira d’interpréter et de répondre à la nomination.