L’UE a demandé à la Chine de plafonner volontairement ses exportations de véhicules hybrides à environ 15 % du marché de l’UE, contre plus d’un tiers actuellement. Temps Financier » a été rapporté le 17 septembre, dans le cadre d’un effort plus large visant à éviter une guerre commerciale formelle. S’exprimant officieusement, un responsable de l’UE a exposé les termes franchement : « S’ils ne limitent pas leurs exportations vers notre marché, nous le ferons. Il s’agit d’arrêter la désindustrialisation. »
La demande vise une omission flagrante dans la structure tarifaire actuelle du bloc. Dans l’état actuel des choses, Bruxelles impose des droits antisubventions calculés individuellement sur les véhicules électriques à batterie (BEV) d’origine chinoise – certains atteignant jusqu’à 45 % – mais ne fait rien de tel pour leurs homologues partiellement électrifiés. Cet accord est en vigueur depuis octobre 2024 et a poussé les constructeurs automobiles chinois à réorienter leurs stratégies vers les hybrides, qui sont non seulement plus populaires en Europe mais soumis à seulement un droit de base de 10 % sur toutes les importations de véhicules.
À la suite de l’introduction des droits de douane, les importations d’hybrides en provenance de Chine ont plus que décuplé, passant de 3 800 véhicules en octobre 2024 à environ 50 000 en juillet 2026. Dans le même temps, les prix moyens ont chuté, en grande partie du fait que les hybrides fabriqués en Chine sont tout simplement moins chers à produire.
La proposition est comparable au modèle utilisé par l’UE avec le Japon en 1986, lorsque Tokyo a accepté des restrictions volontaires à l’exportation qui sont restées en vigueur jusqu’en 1999. Au lieu d’imposer des mesures punitives, elle a encouragé Toyota et Nissan à construire des usines et des partenariats en Europe. Bruxelles espère désormais un résultat similaire, pariant qu’un plafond négocié poussera les constructeurs automobiles chinois à investir localement plutôt que de simplement réduire leurs volumes d’exportation.
L’UE a également demandé à la Chine de faire preuve de la même retenue sur d’autres produits, notamment les produits chimiques, et d’acheter davantage de produits d’exportation européens, selon le rapport. La présidente de la Commission européenne, Ursula von der Leyen, a décrit le déficit du commerce des marchandises du bloc avec la Chine, qui a atteint 360,6 milliards d’euros (413,4 milliards de dollars) l’année dernière, soit près d’un milliard d’euros par jour, et s’est encore creusé de 9 % au premier semestre de cette année. Elle a qualifié la situation de « atteint un point critique », la décrivant dans son discours sur l’état de l’Union comme un deuxième « choc chinois » provoqué par la désindustrialisation.
Par ailleurs, le commissaire au Commerce Maros Sefcovic doit s’entretenir avec le ministre chinois du Commerce Wang Wentao avant de se rendre à Pékin début octobre. Bruxelles a fixé cette visite comme la date limite pour obtenir des « résultats tangibles » dans le cadre du forum de consultations sur le commerce et l’investissement UE-Chine créé en juin. L’Allemagne et la France, les deux plus grandes économies du bloc, seraient en train de former un consensus plus unifié en faveur d’une action plus dure après des années de divisions internes sur la question.
Cette demande intervient dans un contexte de pression croissante sur les constructeurs automobiles européens historiques, dont la plupart sont en pleine campagne de restructuration qui entraînera des pertes d’emplois à six chiffres dans l’ensemble du bloc, dont beaucoup sont concentrées en Allemagne. Volkswagen seul a approuvé 50 000 suppressions de postes supplémentaires à l’échelle du groupe, en plus des 50 000 déjà annoncées, portant le total des réductions prévues à 100 000 d’ici la fin de la décennie. 40 000 suppressions d’emplois supplémentaires pourraient être envisagées, en attendant les décisions concernant quatre usines allemandes : Emden, Zwickau, Hanovre et Neckarsulm, exploitée par Audi.
Sans surprise, Volkswagen fait partie des entreprises qui ont demandé des droits de douane sur les importations hybrides correspondant à ceux déjà appliqués aux véhicules électriques à batterie. Cependant, les véhicules hybrides ne sont pas la seule catégorie susceptible d’être confrontée à de nouveaux droits de douane dans l’UE : il est fort possible que le segment des poids lourds chinois soit également touché. Dans l’état actuel des choses, les véhicules utilitaires fabriqués en Chine entrent toujours dans l’UE au tarif de base de 10 %, bien inférieur aux prélèvements déjà appliqués aux BEV de passagers. Les constructeurs de camions locaux, notamment Volvo Trucks et Traton, ont fait pression sur Bruxelles pour qu’elle étende les droits anti-subventions aux camions électriques chinois pour des raisons similaires, arguant que le prix des batteries soutenu par l’État réduisait leur propre coût total de possession.
Cependant, les constructeurs de camions chinois semblent anticiper directement ce résultat : lors du salon IAA Transportation de ce mois-ci à Hanovre, Sinotruk a annoncé un partenariat avec Magna Steyr pour une fabrication sous contrat locale, tandis que BYD a déclaré que son tracteur électrique ETT 44 serait finalement commercialisé. construit en Europe, en élargissant la même empreinte hongroise qui sous-tend sa stratégie en matière de véhicules de tourisme.