Volvo Cars prévoit de lancer 13 nouveaux modèles d’ici 2030, répartis entre sept développés pour les marchés occidentaux et six spécifiquement pour la Chine, dans le but de doubler sa part de marché combinée des véhicules électriques à batterie (BEV) et hybrides. Cette initiative, dévoilée avant la journée des investisseurs à Stockholm, vise à porter la marge opérationnelle de Volvo au-dessus de 8 %, contre 3,5 % en 2025, bien que la société n’ait pas encore proposé de calendrier pour atteindre cet objectif.
Les modèles destinés au marché occidental seront construits sur les plates-formes Volvo SPA2 et SPA3, tandis que les véhicules spécifiques à la Chine seront co-développés avec la société mère Geely pour accélérer le développement et réduire les coûts. Volvo a clairement indiqué qu’une intégration plus approfondie dans l’écosystème Geely était essentielle pour atteindre ses objectifs de marge, triplant la communauté des pièces à 30 %, contre seulement 10 % aujourd’hui. Le constructeur automobile s’attend à ce que cela permette d’économiser environ 5 % sur les coûts des matériaux d’ici 2030, en plus des économies indirectes distinctes.
Volvo a l’habitude de manquer des objectifs similaires à plusieurs reprises. Le constructeur automobile s’est fixé un objectif de marge EBIT de 8 à 10 % pour le milieu de la décennie en 2021, l’a abaissé à plusieurs reprises alors que les tarifs, la demande plus faible de BEV et les coûts de développement élevés pesaient sur l’entreprise, puis a complètement retiré ses prévisions financières en 2025. Certains analystes se sont déjà demandé si doubler sa part de marché était même réaliste, étant donné l’intensité de la concurrence dans le segment et la sensibilité d’une éventuelle récupération de marge à un déficit de volume des ventes.
L’évolution vers une gamme plus régionalisée et plus hybride reflète un renversement substantiel dans la philosophie de leadership de Volvo. Håkan Samuelsson est revenu au poste de directeur général en avril 2025, mettant fin au mandat de l’ancien patron Jim Rowan, dont la volonté de développer les logiciels de Volvo en grande partie en interne a entraîné des retards répétés et des problèmes de qualité. Rowan s’est également distingué par sa volonté catégorique de proposer une gamme purement BEV d’ici 2030 au plus tard.
Malheureusement, cette approche s’est heurtée à des revers répétés. L’architecture informatique centralisée de l’EX90 a eu du mal à s’intégrer aux capteurs Luminar LiDAR et a été livrée aux premiers clients dépourvus d’Apple CarPlay et de certaines fonctionnalités de sécurité. Pendant ce temps, la dépendance de l’EX30 à l’égard d’un seul écran tactile central était rendue problématique par des affichages noircis et des profils de conducteur réinitialisés en usine qui nécessitaient des visites physiques chez le concessionnaire plutôt que des réparations en direct.
Ces revers ont directement motivé le retrait de Volvo d’une stratégie exclusivement BEV. La société a abandonné son engagement pour 2030 de vendre uniquement des BEV en 2024. Le dernier développement étend encore ce pragmatisme, en lançant des versions hybrides rechargeables à longue portée (PHEV) des XC60 et XC90, avec une autonomie entièrement électrique plus que doublée pour atteindre respectivement 78 milles et 73 milles. Cela en ferait les PHEV à plus longue portée actuellement vendus aux États-Unis.
Cette approche reflète ce que Volvo a déjà prouvé en Chine, où le XC70 hybride à autonomie étendue lancé en 2025 est devenu le modèle le plus vendu de la marque et a contribué à amortir une baisse plus large des ventes dans le pays. Cela dit, le constructeur automobile n’est pas à l’abri de la baisse des ventes qui touche pratiquement tous les constructeurs automobiles occidentaux en Chine.
Certes, l’ampleur des ambitions de Volvo reste modeste par rapport à ses concurrents. Le constructeur automobile a vendu un peu plus de 710 000 véhicules l’année dernière, soit environ 1 % de la part de marché mondiale, contre environ 10 % de toutes les ventes de voitures particulières pour Volkswagen sur la même période. Doubler cette part laisserait Volvo loin derrière ses plus grands concurrents européens, même s’il s’engage dans sa plus grande offensive de produits depuis près d’un siècle.