Le fabricant chinois de batteries Gotion est sur le point d’achever les travaux de conception d’une ligne de production de masse de batteries entièrement solides de 2 GWh, faisant progresser sa technologie Gemstone vers des échelles commerciales tant attendues. Selon les médias locaux, la construction de l’usine est la prochaine étape attendue, avec une intégration de véhicules en petits lots prévue avant la fin de 2026 et une production de masse complète prévue pour 2030.
La conception suit la ligne pilote de 0,2 GWh de Gotion, qui a atteint un taux de rendement supérieur à 90 % et une densité énergétique de 300 Wh/kg. Sa variante Jinshi, utilisant un électrolyte solide à base de sulfure, atteint 350 Wh/kg : une amélioration de 40 % par rapport aux cellules lithium-ion ternaires traditionnelles. L’investissement total dans l’installation de 2 GWh est estimé entre 3 et 4 milliards de yens (415 à 550 millions de dollars américains). Volkswagen et Audi, dont la société mère détient une participation de 25 % dans Gotion, ont signé des lettres d’intention pour utiliser le fabricant de batteries pour leur futur approvisionnement en semi-conducteurs.
Pour remédier aux goulots d’étranglement liés aux matériaux, Gotion a approfondi sa collaboration avec BASF, en signant un accord à Hefei pour développer conjointement des matériaux de base pour les cellules à l’état solide. Ce partenariat reflète la pression concurrentielle que Gotion subit : dépassé par CATL et BYD après avoir raté le passage à la technologie du lithium ternaire, il s’est classé cinquième au niveau mondial dans les installations de batteries de puissance en 2025 avec une part de 4,5 %. En revanche, CATL domine avec 39,2 % et BYD arrive en deuxième position avec 16,4 %.
Les relations de Gotion avec le groupe Volkswagen pourraient lui donner un avantage indispensable face à cette forte concurrence. Dans le même temps, son objectif de production de masse pour 2030 est en deçà des objectifs à petite échelle de CATL et BYD pour 2027. Il reste incertain si le partenariat entre Jinshi Chemical et BASF justifie ce retard.
CATL a déjà commencé la production d’essais de cellules entièrement solides et vise l’intégration de véhicules d’ici 2027. En octobre 2025, il rejeté des rumeurs selon lesquelles la technologie était sur le point d’être produite en série pour la même année cible. Pendant ce temps, BYD exécute des lots pilotes en mettant l’accent sur les électrolytes sulfurés et la longue durée de vie.
D’autres acteurs en Chine accélèrent également le pas : Changan est planification installations de test embarquées de sa cellule Golden Bell – visant 400 WH/kg – avant le troisième trimestre, avec une production de masse en 2027. De plus, une norme nationale entrant en vigueur en juillet 2026 classera officiellement les batteries en fonction de leur teneur en électrolytes, mettant ainsi fin à l’ambiguïté marketing qui a brouillé les allégations semi-solides et entièrement solides.
En marge, le domaine du solide a quelques problèmes avec crédibilité. En dehors de la Chine, la start-up finlandaise Donut Lab a revendiqué une cellule entièrement solide prête à la production, mais n’a pas divulgué sa composition chimique, une omission que certains analystes et experts en la matière ont décrite comme disqualifiante pour tout cas d’utilisation commerciale. L’industrie chinoise, en revanche, semble faire des progrès tangibles en ce qui concerne les spécifications publiées et les délais de production concrets. Des cellules semi-solides délivrant environ 360 WH/kg sont déjà présentes dans des véhicules de production en série, notamment la berline de luxe ET9 de Nio.