Le secteur automobile canadien sera confronté à des défis existentiels en 2026

Le secteur canadien de la fabrication automobile sera confronté à des défis existentiels en 2026.

L’industrie est étroitement intégrée aux constructeurs automobiles américains depuis une décennie, mais les changements de politique dans les deux pays ont déjà un impact sur la stratégie des équipementiers au Canada. D’une part, le nouveau régime tarifaire du président américain Donald Trump a parfois semé le chaos et l’incertitude pour les constructeurs automobiles dépendants du commerce. D’un autre côté, les propres politiques du Canada sur les véhicules électriques et sa volonté de les appliquer évoluent également rapidement.

À titre d’exemple, en octobre dernier, le ministère des Finances du Canada a réduit l’accès au marché de General Motors et Stellantis au pays, abaissant leurs quotas d’importation en guise de pénalité pour avoir réduit la production dans plusieurs usines en Ontario. Plus tard, le ministère canadien de l’Industrie a également signifié à Stellantis un avis de défaut sur les contrats de financement, alléguant que le constructeur automobile avait violé certaines dispositions en matière de protection de l’emploi.

« Lorsqu’il s’agit de protéger les emplois dans le secteur automobile, nous ne laisserons pas tomber ces industries », a déclaré la ministre de l’Industrie, Mélanie Joly, lors de son témoignage devant les législateurs le 4 décembre. « Nous resterons fermes pour le bien de nos travailleurs, de nos industries et de notre nation, car défendre ces emplois signifie défendre l’épine dorsale économique du Canada et les moyens de subsistance d’innombrables familles.

Cette année, les enjeux seront plus importants pour l’industrie automobile du pays. Le Canada a déjà réduit sa dépendance à l’égard de la production et des investissements américains, améliorant ainsi l’accès au marché pour les BEV chinois. Il renégociera les termes de l’AEUMC. Et pendant ce temps, les constructeurs automobiles canadiens chercheront à mettre officiellement fin aux objectifs nationaux et provinciaux de vente de VEB.

La combinaison de ces nouvelles offre des perspectives sombres pour 2026, mais lors de conversations avec WardsAuto, les experts se sont concentrés sur deux des questions qui façonneront le plus l’orientation de l’industrie.

1. Les changements de politique commerciale aideront-ils ou gêneront-ils les constructeurs automobiles ?

Après une année de changements dans les politiques commerciales du président Donald Trump, l’industrie automobile canadienne entame l’année 2026 en se préparant à l’examen prochain de l’accord États-Unis-Mexique-Canada.

L’accord de libre-échange étant en vigueur depuis 2020, les trois pays membres doivent décider d’ici le 1er juillet si l’AEUMC doit être prolongé de 16 ans supplémentaires après sa date d’expiration de 2036. Dans le cas contraire, l’accord sera réexaminé chaque année jusqu’à son expiration.

De plus, l’administration Trump envisage de renoncer à l’accord, ce que n’importe quelle partie peut faire moyennant un préavis de six mois. S’exprimant lors d’une visite dans une usine Ford à Dearborn, dans le Michigan, en janvier, Trump a affirmé que l’AEUMC n’avait aucun « réel avantage » pour les États-Unis et qu’elle n’était « pas pertinente » pour lui.

Brian Kingston, président et chef de la direction de l’Association canadienne des constructeurs de véhicules, est toutefois optimiste quant à la survie de l’AEUMC, étant donné qu’une grande partie des investissements américains reposent sur un marché nord-américain sans frontières.

« Si cela était détruit, cela causerait des dommages économiques importants aux États-Unis », a déclaré Kingston à WardsAuto. Il espère que les négociations sur la révision ne s’éterniseront pas, car cela créerait une incertitude qui limiterait les investissements. « Il y a beaucoup de motivation pour calmer les eaux face à ces défis commerciaux. »

David Adams, président et chef de la direction des Constructeurs automobiles mondiaux du Canada, qui représente des entreprises ne faisant pas partie des trois grands, s’attend également à ce qu’un accord soit conclu.

« Ils demanderont un livre supplémentaire de chair, et ils auront probablement des exigences de contenu américaines plus élevées », a déclaré Adams. Si des modifications « chirurgicales » plutôt globales de l’AEUMC sont acceptées, l’administration pourrait éviter de demander l’autorisation du Congrès pour des modifications, a-t-il noté.

Le gouvernement canadien n’a pas encore publié les plans détaillés de négociation de l’AEUMC, mais en août dernier, le premier ministre Mark Carney a déclaré que le Canada avait actuellement le meilleur accord commercial avec les États-Unis.

« Alors que nous travaillons à résoudre les problèmes commerciaux en suspens avec les États-Unis, il est important que nous fassions tout ce que nous pouvons pour préserver cet avantage unique pour les travailleurs canadiens et leurs familles », avait déclaré Carney dans un communiqué à l’époque. « Pour y parvenir, il faudra à la fois s’appuyer sur un accord (ACEUM) qui sera bientôt révisé et développer une nouvelle forme de partenariat commercial et de sécurité. »

Quant aux droits de douane de l’article 232 des États-Unis sur les automobiles, les pièces détachées, l’acier et l’aluminium, Kingston est surpris qu’ils persistent, étant donné qu’ils coûtent au secteur automobile américain 188 milliards de dollars par an, a-t-il déclaré, espérant une suppression rapide des droits de douane de l’article 232 en 2026.

« C’est une situation intenable qui doit être résolue », a déclaré Kingston. « Nous devons revenir à la fabrication dans un système nord-américain intégré. »

2. Comment se déroulera l’accord entre le Canada et la Chine en matière de véhicules électriques ?

Carney, cependant, s’est déjà montré sceptique quant à sa dépendance excessive à l’égard des États-Unis.

Lors d’une visite commerciale en Chine les 14 et 15 janvier, le Premier ministre a conclu un accord avec la Chine autorisant l’importation annuelle d’un maximum de 49 000 véhicules électriques chinois à un droit de 6,1 %. Une déclaration du gouvernement canadien prédit que cela contribuerait à générer de nouveaux investissements bilatéraux dans des coentreprises de fabrication automobile entre le Canada et la Chine, notamment dans les technologies propres, telles que les batteries, l’énergie solaire, l’énergie éolienne et le stockage d’énergie.

Adams a déclaré qu’il s’opposait à un assouplissement significatif du marché des précédents droits de douane de 100 % sur les véhicules électriques fabriqués en Chine au Canada. Il a déclaré que, étant donné les inquiétudes américaines concernant les portes dérobées pour les réexportations chinoises à bas prix, cela pourrait « piquer l’ours » et détériorer les relations diplomatiques américaines. Cela nuirait également aux ventes du secteur automobile fabriqué au Canada.

Adams a exprimé ses inquiétudes quant au fait que le gouvernement canadien n’ait pas suffisamment pris ces préoccupations au sérieux lors de la visite de Carney en Chine.

Il a déclaré qu’autoriser l’entrée au Canada des véhicules électriques en provenance de Chine à un taux tarifaire réduit « risque de créer d’importantes distorsions du marché », ce qui, selon lui, pourrait en fin de compte limiter le choix des consommateurs et miner la viabilité des entreprises qui investissent actuellement dans les emplois canadiens et les soutiennent. Il souhaite plus d’informations du gouvernement sur le tarif réduit.

Pendant ce temps, Barrie Kirk, président de l’Initiative canadienne sur les véhicules automatisés, a déclaré à WardsAuto que la suppression complète des droits de douane sur les véhicules électriques fabriqués en Chine pourrait aller trop loin, mais il maintient que « les négociations sur une réduction » sont raisonnables.

« Je pense que Carney comprend qu’il doit y avoir une contrepartie », a déclaré Kirk. « Le monde apprend que Trump est un tyran et qu’on n’arrive à rien en cédant devant un tyran. »

3. Les objectifs d’achat de véhicules électriques vont-ils encore changer ?

Au-delà du commerce international, 2026 pourrait voir d’autres changements dans les objectifs d’achat de véhicules électriques du gouvernement canadien, qui ont déjà été suspendus pour les véhicules de l’année modèle 2026. Tous les objectifs fédéraux précédents visant à mettre fin aux ventes de véhicules neufs à moteur thermique au Canada d’ici 2035 sont également en cours de révision.

De même, certaines provinces ont également modifié leurs cibles. En septembre, le Québec a assoupli son interdiction provinciale de vente de voitures neuves ICE pour 2035 à 90 %, tandis que la Colombie-Britannique a abandonné son mandat de vente 100 % zéro émission pour 2035 en novembre.

Adams a déclaré qu’une annonce politique fédérale canadienne était attendue sur l’opportunité de supprimer le mandat. Mais il recommande la prudence, étant donné que d’autres pays, notamment l’Union européenne et le Royaume-Uni, révisent également leurs propres objectifs de vente de véhicules électriques.

Pendant ce temps, Adams s’attend à ce que les constructeurs canadiens se tournent vers les véhicules hybrides, compte tenu du ralentissement des ventes de véhicules électriques au Canada.

L’Institut CD Howe, un groupe de réflexion basé à Toronto, prévoit que seulement 270 000 véhicules zéro émission seront vendus au Canada en 2026, soit bien moins que les 20 % (380 000) de ventes de véhicules légers neufs requis en vertu de la norme nationale sur la disponibilité des véhicules électriques.

Kingston a déclaré que la suppression des subventions à la consommation pour les véhicules électriques en 2025 était l’une des principales raisons de cette pause, étant donné que les véhicules électriques au Canada coûtent plus cher que les véhicules à moteur thermique. « Lorsque le gouvernement réduira ses investissements, les ventes chuteront », a-t-il déclaré.

Kingston a également déclaré que le gouvernement canadien avait raté une occasion de rétablir les subventions aux véhicules électriques dans son dernier budget présenté en novembre. La Colombie-Britannique a supprimé ses subventions provinciales à la vente de VEB en novembre, tandis que le Québec devrait réduire ses subventions cette année, pour une éventuelle suppression progressive en 2027.

Pendant ce temps, Adams se réjouit que l’attaque tarifaire américaine ait poussé les gouvernements fédéral et provinciaux du Canada à supprimer les barrières commerciales entre les 10 provinces et les trois territoires du pays.

Il espère également voir cette année des règles et des systèmes nationaux pour le recyclage des pneus et des batteries, plutôt que de simples exigences provinciales.

Le Québec pourrait cependant être le joker du secteur automobile canadien en 2026, avec des élections provinciales en octobre et le Parti séparatiste québécois en tête dans les sondages d’opinion. Le parti a promis un référendum rapide sur l’indépendance, ce qui, selon Adams, nuirait au secteur automobile canadien.

La séparation du Québec serait très problématique pour les ventes de l’industrie automobile, selon Adams, puisque 23 % de la population canadienne se séparerait du marché national actuel. « Je ne pense pas que quiconque veuille réfléchir à ce que cela signifie », a déclaré Adams.