Le syndicat sud-coréen de Hyundai a organisé sa première grève complète de huit heures depuis une décennie le 21 août, arrêtant toute la production dans les usines du constructeur automobile d’Ulsan, Jeonju et Asan après l’impasse des négociations salariales. Le syndicat fait valoir simultanément deux séries de revendications distinctes : des salaires et des primes plus élevés d’un côté, et des protections d’emploi contraignantes contre l’IA et l’automatisation de l’autre – une combinaison qui a transformé les négociations de cette année en quelque chose de considérablement plus nouveau sur le plan structurel qu’un conflit salarial de routine.
Environ 40 000 membres du syndicat se sont joints au débrayage, l’équipe de 6 h 45 du matin et celle de 15 h 30 de l’après-midi restant en congé pendant 16 heures combinées de production au ralenti. Environ 1.200 à 1.300 de ces membres ont participé à un rassemblement devant le siège de Hyundai à Séoul, rejoints par des travailleurs de la filiale Kia, ainsi que des fournisseurs de pièces détachées locaux, portant la participation totale à environ 3.000 personnes. Le dirigeant syndical Lee Jong-cheol a déclaré à la foule : « Les personnalités clés qui ont fait de Hyundai et de Kia l’entreprise la plus forte du monde pendant 35 ou 40 ans sont désormais poussées vers des postes contractuels. »
Concernant les salaires, le syndicat demande une augmentation du salaire de base de 149 600 KRW (96,80 dollars) par mois et par travailleur, une prime de performance distribuée égale à 30 % du bénéfice net de l’année dernière, une augmentation des primes existantes de 750 % à 800 % du salaire de base mensuel et un allongement de l’âge de la retraite de 60 à 65 ans. ils dépendent des heures supplémentaires et du travail pendant les vacances. Un point de référence cité par le syndicat est l’accord récent de Samsung visant à distribuer 10,5 % de son bénéfice d’exploitation à ses employés du secteur des semi-conducteurs comme référence pour sa propre demande de bonus.
Hyundai a repoussé l’ampleur financière de ses revendications, avertissant que son bénéfice d’exploitation a chuté de 19,5 % en 2025 à 11,46 000 KRW, le rendant moins capable d’absorber une augmentation soudaine des coûts d’exploitation. Le syndicat a répliqué en citant 101,3 000 KRW de bénéfices non distribués comme preuve que l’entreprise peut absorber des primes plus élevées et un âge de retraite allongé. Elle ne pose pas le problème en termes de rentabilité, mais en termes de partage des bénéfices existants.
La question de l’automatisation va bien au-delà de la rémunération et concerne le contrôle direct des travailleurs sur la façon dont les activités de Hyundai ambitions en robotique sont roulés dans les usines. Plutôt que de simplement négocier les salaires à la lumière de l’IA et de la robotique, le syndicat cherche à obtenir un consentement contraignant sur tout déploiement d’IA ou de robots humanoïdes sur les chaînes de montage. Cela marque une rupture significative par rapport aux conflits précédents centrés sur les salaires ou sur la manière dont les bras robotiques à tâche unique étaient déployés.
Les ouvriers d’usine ne sont pas les seuls à être exposés au déplacement du fait de ces technologies : les responsables ont déclaré que la menace s’étend bien au-delà des rôles de production et touche également les postes de recherche et d’ingénierie. « Même si l’IA est introduite, nous sommes prêts à la combattre et à gagner », a déclaré Kim Byung-chul, vice-président du Syndicat coréen des métallurgistes, à Reuters. « Nous sommes préoccupés par la génération future. »
Encore plus que Tesla ou XpengHyundai est sans doute le constructeur automobile le plus concentré sur le déploiement de robots humanoïdes dans ses usines. Il entièrement acquis L’entreprise américaine de robotique Boston Dynamics a été créée en juillet 2026 et prévoit de commencer à utiliser le robot Atlas de l’entreprise dans son usine de Géorgie dès 2028. Les travailleurs de l’usine de Géorgie, qui ne sont pas syndiqués malgré les efforts de l’UAW, n’ont pas encore soulevé de préoccupations similaires.
Le robot Atlas est capable de plusieurs choses qu’un travailleur humain n’est tout simplement pas capable de faire : il offre 56 degrés de liberté et une colonne vertébrale en rotation continue, soulève jusqu’à 50 kg à sa capacité maximale contre environ 15 à 20 kg avant qu’un travailleur humain n’ait besoin de l’assistance d’une grue, et peut fonctionner avec une disponibilité proche de 99 % avec un changement de batterie en moins de trois minutes. Tout cela est réalisé sans le risque de sollicitation répétitive qui représente un véritable coût ergonomique pour le travail humain ; Les mises à jour logicielles permettent également aux robots d’être « entraînés » instantanément et à un coût minime, contrairement au travail humain.
Les travailleurs humains conservent un net avantage dans un domaine qu’Atlas n’a pas encore fermé : les travaux d’assemblage tactiles fins tels que le routage des faisceaux de câbles, l’installation de clips de garniture intérieure délicats et la manipulation de joints en caoutchouc flexibles, des tâches qui dépendent encore de la dextérité et des pinces humanoïdes à retour tactile n’ont pas été entièrement reproduites.
Intégrer un veto à l’automatisation dans un contrat de travail, plutôt que de simplement négocier une compensation pour les pertes d’emploi après coup, donnerait au syndicat de Hyundai une influence directe sur le rythme de son propre déploiement de la robotique. Ce différend est susceptible de devenir un modèle que d’autres constructeurs automobiles surveilleront de près alors que les robots humanoïdes passeront des programmes pilotes à un déploiement potentiel sur les chaînes de production.