Les constructeurs automobiles chinois ont conquis une part record de 12 % des ventes de voitures particulières neuves en Europe en août, selon Dataforce, tirées en grande partie par la demande de modèles hybrides qui ne sont pas soumis aux tarifs douaniers de l’UE sur les véhicules électriques de fabrication chinoise (BEV). Des marques telles que BYD et Chery représentaient une vente d’hybrides sur quatre vendues dans la région, et une vente d’hybrides rechargeables (PHEV) sur trois en particulier, la demande globale de véhicules à batterie et hybrides ayant bondi de 27 % sur un an.
L’écart dans la structure tarifaire européenne qui a entraîné ce changement reste inchangé depuis que Bruxelles a imposé des droits anti-subventions allant jusqu’à 45 % sur les BEV chinois en octobre 2024. L’accord a laissé une nette omission dans la mesure où les véhicules partiellement électrifiés (PHEV et hybrides classiques) ont été laissés au niveau de base fixe de 10 % appliqué à toutes les importations de véhicules. Bien qu’apparemment conçue pour atténuer l’impact du fait que les constructeurs automobiles chinois dépassent les constructeurs historiques occidentaux en matière de technologie BEV, cette omission correspond parfaitement à une préférence dominante des consommateurs pour les hybrides et les PHEV.
Depuis octobre 2024, les importations d’hybrides en provenance de Chine ont sans surprise été multipliées par plus de dix, passant de 3 800 véhicules ce mois-là à environ 50 000 en juillet, les prix moyens diminuant à mesure que les coûts de production chinois ont baissé.
Cependant, la répartition des ventes est inégale d’un marché à l’autre. Il est révélateur qu’au Royaume-Uni, où les marques chinoises ne sont soumises à aucune des taxes supplémentaires imposées par l’UE, plus d’une voiture neuve vendue sur cinq est désormais chinoise, la gamme Jaecoo de Chery se révélant particulièrement populaire. En Allemagne, le plus grand marché d’Europe, les marques chinoises ont atteint une part de marché de 6,4 % en août, un chiffre inférieur en termes absolus, mais un analyste de Dataforce, Julian Litzinger, a souligné qu’elles avaient toujours un poids commercial démesuré compte tenu de l’ampleur globale du marché.
La croissance rapide des constructeurs automobiles chinois, notamment dans le domaine des hybrides, a apparemment déclenché une réaction de l’UE. Temps Financier un rapport du 17 septembre a révélé pour la première fois que Bruxelles avait demandé à la Chine de limiter ses exportations hybrides à 15 % du marché total de l’UE, contre plus d’un tiers actuellement. L’idée est de faire pression sur la question par la diplomatie tout en faisant miroiter les droits de douane comme mesure punitive si la Chine se montre réticente.
Le directeur général de BMW, Milan Nedeljkovic, a exprimé une position distincte sur la manière dont l’Europe devrait réagir, dans un entretien au journal allemand. FAZ que les accords volontaires sur les prix seraient préférables aux tarifs formels. « Certaines voitures chinoises sont proposées ici à des prix qui ne sont pas compréhensibles d’un point de vue commercial », a-t-il déclaré. Dans le même temps, il a averti que des droits de douane supplémentaires « constitueraient une intervention encore plus importante » et pourraient alimenter une escalade commerciale plus large qu’aucune des deux parties ne souhaite. Sa position contraste avec celle de Volkswagen, qui a demandé séparément des tarifs sur les hybrides correspondant à ceux déjà appliqués aux BEV.
La position de la Chine s’est durcie en parallèle. Le ministre du Commerce Wang Wentao a exhorté l’UE à maintenir ses marchés ouverts et à éviter le protectionnisme lors d’une réunion le 21 septembre avec la présidente de l’association allemande de l’industrie automobile, Hildegard Müller. « La Chine n’est pas la source des problèmes économiques et commerciaux de l’UE, mais un partenaire pour les résoudre. » dit-il. Wang a déclaré séparément au directeur général de Mercedes-Benz, Ola Källenius, que Pékin était favorable à de nouveaux investissements dans le secteur automobile européen, alors même que l’Allemagne prépare son propre ensemble de mesures de sécurité économique ciblant les importations chinoises.
Ce paquet allemand, que le gouvernement du chancelier Friedrich Merz espère obtenir l’approbation du cabinet le 14 octobre avant de solliciter un soutien plus large de l’UE, pourrait inclure de nouveaux droits de douane sur les véhicules hybrides, en particulier ainsi qu’un renforcement des contrôles à l’exportation. Le moment est proche de la demande de l’UE elle-même visant à ce que la Chine plafonne volontairement les exportations hybrides à environ 15 % du marché du bloc, contre plus d’un tiers actuellement. Le commissaire au Commerce, Maros Sefcovic, doit rencontrer Wang avant de se rendre à Pékin début octobre, dans le cadre d’une date limite fixée par Bruxelles pour des « résultats tangibles ».
Une part européenne record de 12 %, construite presque entièrement sur des modèles hybrides plutôt que sur des modèles électriques à batterie, montre avec quelle précision les constructeurs automobiles chinois se sont positionnés autour de l’écart exact dans la structure tarifaire de l’UE. Combler cet écart par le biais de plafonds volontaires ou de droits formels permettrait de tester directement dans quelle mesure cette part de marché dépend de l’arbitrage tarifaire lui-même plutôt que de la véritable préférence du consommateur.