Le premier appareil appelé « Halo », qui protège la zone de la tête du conducteur en cas de retournement et de coups d’objets contondants ou d’autres voitures. Fabriqué en titane grade 5, il est capable de résister à une force de 125 kilonewtons (12,7 tonnes). Grâce à cet élément de sécurité, Charles Lecrerc (Spa, 2018), Romain Grosjean (Barhain, 2020) ou Lewis Hamilton (Monza, 2021) sont sortis indemnes d’accidents dans lesquels leur tête aurait pu être endommagée.
Le deuxième élément est un petit déflecteur transparent situé juste devant le pilote, qui dévie le flux aérodynamique à grande vitesse vers le haut, et crée un flux à basse vitesse dans la zone du cockpit. Son objectif est, d’une part, que le vent n’impacte pas directement la tête du pilote, gênant ses mouvements et provoquant des forces de portance dans le cas dangereux pour le cou ; et d’autre part, il réduit la saleté qui atteint l’écran du casque.
Certaines équipes ont conçu ces petits « pare-brise » dans une forme particulière de dents de scie. Comme l’explique James Alison, directeur technique de l’équipe Mercedes-AMG Petronas F1, « Cette conception adoucit la transition entre les flux d’air à haute et basse vitesse, nous permettant une petite marge d’erreur si l’air ne va pas exactement dans le bon sens. zone où nous voulions. Ce n’est pas le cas de l’Alpine A522 de Fernando Alonso qui arborait à sa présentation un déflecteur sans dents de scie.
Et pourquoi pas un pare-brise comme l’Aeroscreen d’Indycar ?
Bien sûr, même si en Formule 1 certaines des fonctions de sécurité que le pare-brise remplit dans les tramways ne sont pas nécessaires (il ne doit pas servir de support pour l’utilisation de l’airbag passager ; il n’offre pas non plus de résistance structurelle pour que le toit ne pas couler en cas de capotage, ni abriter les caméras des systèmes ADAS), la sécurité des pilotes augmenterait si les monoplaces disposaient d’un pare-brise protégeant leur tête et améliorant leur visibilité.
En ce sens, Carglass Spain applaudit l’avancement du matériau de sécurité du pare-brise Indycar Aeroscreen, un écran balistique en polycarbonate laminé avec un cadre en titane qui supporte 150 Kilonewtons, qui intègre un revêtement antireflet, un système antibuée et des feuilles « déchirables ». .-off » que le pilote peut décoller tout au long de la course en cas de saleté. L’Aeroscreen n’assure pas seulement l’intégrité des pilotes, c’est aussi un banc d’essai précieux pour concevoir des innovations pour les pare-brise du futur.
Cette solution n’a pas été adoptée en F1 pour diverses raisons, dont l’une est due à la pureté du design et de la philosophie des voitures qui y concourent. Dans la catégorie la plus élevée du sport automobile, ils ont toujours utilisé des monoplaces ouvertes, tandis que des voitures « fermées » (avec un toit et un pare-brise) concourent dans d’autres, comme les voitures de tourisme, les GT ou les prototypes d’endurance pour Le Mans.
En 2017, avant l’arrivée du Halo, un pare-brise en polycarbonate a été testé en Formule 1, qui a été abandonné car il en était à un stade précoce de développement. Sebastian Vettel a affirmé avoir eu des vertiges après le test car cela déformait sa vision.