» Découpons l'éléphant : le plus urgent, c'est 2025. Si la Commission n'agit pas, des entreprises comme la nôtre devront prévoir (des amendes). Il faudra mettre 15 milliards d'euros au frigo (…) « Ils iront à l'investissement. Et c'est maintenant, pas dans un an, pas dans trois mois, maintenant », a déclaré le président de l'ACEA et PDG de Renault, Luca de Meo, lors d'une conférence de presse.
De Meo faisait référence à la limite de 93,6 grammes de CO2 par kilomètre pour tous les véhicules vendus dans l'UE entre 2025 et 2029, un extrême que les constructeurs considèrent comme impossible car en 2024, ce cap est passé à 106 grammes et en 2023, les émissions ont atteint 117 grammes.
Le dépassement de ces limites entraînera des amendes pour les constructeurs, ce qui, selon De Meo, ralentira les investissements dans une industrie en pleine transition des énergies fossiles vers des véhicules sans CO.2.
« Il est temps pour nous, Européens, de jouer en équipe, plus que jamais », a ajouté le président du grand lobby automobile européen, convaincu que les véhicules électriques seront la technologie dominante à l'avenir, mais qui revendique « la flexibilité dans le domaine ». à court terme. »
« Le plan fonctionne mais il ne suffit pas (…). Personne dans l'industrie ne nie la nécessité de décarboner, la question est de temps et comment y arriver », a ajouté l'ingénieur italien.
Dans le cadre de cet argumentaire, le patron de l'ACEA a assuré que « la législation doit être simplifiée ».
« Jusqu'à 25% de nos ressources sont dédiées à la régulation. Lorsqu'un ingénieur fait de la régulation, cela ne génère pas de différence concurrentielle, car tout le monde doit le faire », a ajouté l'industriel, qui a souligné que « d'ici 2030, toute la régulation va augmenter les coûts de 40% » pour les fabricants.
Des voitures sans CO2 en 2035
De Meo a évité de demander un report de l'horizon 2035, mais a exigé que la nouvelle Commission européenne élabore un plan « holistique » dans la conception duquel tous les acteurs de l'industrie seraient impliqués, comme le font les États-Unis ou la Chine, car en Europe « il n'y a pas d'approvisionnement ». j'ai écouté de l'automobile pendant de très nombreuses années. »
« D'ailleurs, c'est nous qui avons mis l'argent, la gueule et le cou », a-t-il noté.
Ce plan, sur lequel le nouveau commissaire aux transports, le grec Apostolos Tzitzikostas, a déjà commencé à travailler, nécessitera une « stratégie flexible » pour l'industrie automobile, a ajouté De Meo lors de sa dernière apparition en tant que président tournant de l'ACEA, après deux ans. .au bureau.
Classes moyennes
De Meo a également évoqué un problème auquel sont confrontés les constructeurs sur un marché européen dans lequel les clients « ne peuvent pas acheter de voitures neuves ».
« Le marché est 25% en dessous de la moyenne historique. C'est la seule région au monde qui n'a pas retrouvé les niveaux d'avant-covid » et c'est « un marché plus petit que la Chine ou les Etats-Unis, ce qui le rend automatiquement moins attractif » pour les entreprises. . investissements, a déclaré l'industriel.
Les ventes de voitures en Europe ont augmenté de 1,1 % au cours des douze derniers mois, avec une augmentation de 7,2 % en Espagne, selon les données de l'ACEA de novembre dernier, mais les immatriculations de voitures électriques dans l'UE ont chuté de 4,9 % au cours de la même période.
« Le marché européen doit rebondir et nous donner les ressources pour nous réorganiser », a déclaré le président de cette plateforme, qui a préconisé que les constructeurs européens misent sur les petites voitures, qui ont « par définition, moins d'impact » sur le climat et qui sont » partie de l'histoire de l'industrie automobile européenne ».
L'industrie automobile, a ajouté De Meo, prospère « grâce à la prospérité des classes moyennes » et « ce n'est un secret pour personne que les classes moyennes européennes perdent du pouvoir d'achat », a-t-il ajouté.
Usines chinoises en Europe
Le président de l'ACEA a ajouté que la Chine est en avance dans le segment des batteries et qu'elle est totalement ouverte à la recherche d'accords avec les fabricants de l'Est, car les deux peuvent en bénéficier.
« Si vous voulez entrer sur le marché européen, en retour, vous devez nous aider à développer le secteur, avec des matériaux et des connaissances (…). C'est la même chose qu'eux », a déclaré De Meo.
« Ils peuvent potentiellement apporter beaucoup de choses à l'Europe », a déclaré De Meo, qui a souligné que « de nombreuses usines de batteries en Europe ont déjà derrière elles des fabricants chinois ou coréens ».
Un exemple est l'accord annoncé aujourd'hui par le groupe automobile Stellantis et l'entreprise chinoise CATL, qui a officialisé la construction d'une usine de batteries au lithium, fer et phosphate (LFP) dans l'usine de Figueruelas (Saragosse), qui doit commencer à produire à partir d'ici. . fin 2026, avec un investissement pouvant atteindre 4,1 milliards d’euros.