L’association automobile britannique, la Society of Motor Manufacturers and Traders (SMMT), a appelé l’UE à inclure explicitement le Royaume-Uni dans les dispositions « Made in EU » de son projet de loi sur l’accélérateur industriel (IAA), avertissant que l’ambiguïté sur le statut du pays affecte déjà les décisions d’investissement. Le directeur général de SMMT, Mike Hawes, a déclaré que l’industrie avait besoin d’un engagement politique avant le sommet UE-Royaume-Uni prévu pour l’été, avant que l’IAA n’achève son adoption législative, ce qui pourrait prendre au moins un an.
Les enjeux qui sous-tendent ce lobbying sont considérables : à l’heure actuelle, le commerce automobile entre l’UE et le Royaume-Uni est évalué à environ 80 milliards d’euros (94 milliards de dollars) par an, chaque partie restant le plus grand marché de voitures particulières de l’autre. L’UE vend plus de composants automobiles au Royaume-Uni – 9,1 milliards d’euros par an – qu’à tout autre marché mondial, y compris aux États-Unis et en Chine. Exclure les véhicules et pièces détachées fabriqués au Royaume-Uni des incitations de l’IAA, en particulier celles liées à l’électrification des flottes et aux super crédits CO2, placerait donc les constructeurs automobiles du pays dans une situation désavantageuse significative.
L’IAA, publiée par la Commission européenne le 4 mars, vise à établir des exigences « Made in EU » pour les marchés publics et les subventions dans les secteurs stratégiques, notamment les véhicules électriques (VE), les batteries, l’acier et les technologies propres. Son objectif sans ambiguïté est de contrer la Chine et d’atténuer ou d’empêcher totalement la perte de 600 000 emplois dans le secteur automobile en Europe au cours de la prochaine décennie.
Les pays signataires d’accords de libre-échange avec l’UE ou membres de l’Organisation mondiale du commerce en matière de marchés publics devraient être considérés comme des partenaires de confiance, mais la liste finale ne sera confirmée qu’après l’adoption de la loi. Une annexe spécifique à l’automobile exige actuellement l’assemblage des véhicules au sein de l’UE ; c’est quelque chose qui manque totalement aux constructeurs automobiles britanniques comme Aston Martin et Jaguar Land Rover. Cependant, l’approche est commune à de nombreuses marques de luxe : Porsche commercialise activement le fait que ses véhicules sont fabriqués exclusivement en Allemagne.
La position du Royaume-Uni sur les relations commerciales européennes n’est sans doute pas moins trouble que celle de l’AAI. Le gouvernement prépare actuellement une législation pour permettre ce qu’il décrit comme un « alignement dynamique » avec les règles de l’UE dans certains domaines, un processus qui, selon ses partisans, réduit les frictions aux frontières et approfondit les relations commerciales. Les critiques – provenant presque entièrement de l’aile politique britannique pro-Brexit – l’ont présenté comme une concession de souveraineté.
Pour SMMT, cependant, la justification est simple. Hawes a fait valoir que les règles de l’IAA ne devraient pas s’étendre jusqu’à traiter le Royaume-Uni comme une menace équivalente pour la Chine. « L’objectif était de renforcer la compétitivité de l’industrie européenne face au défi croissant des pays à bas coûts », a-t-il déclaré aux journalistes à Bruxelles. « Nous ne sommes pas un pays à bas coûts. L’intention de ce règlement n’était pas de nuire au commerce entre l’UE et le Royaume-Uni. » Le prochain sommet Royaume-Uni-UE constitue probablement l’occasion la plus rapide d’obtenir la déclaration politique recherchée par SMMT.
En fin de compte, l’IAA a été conçue pour construire une base manufacturière européenne plus résiliente – un objectif que partage le secteur automobile britannique, fortement intégré aux chaînes d’approvisionnement de l’UE depuis quatre décennies. Là où des frictions peuvent surgir, c’est dans la volonté de laisser la Chine rivaliser ouvertement à l’intérieur de ses frontières respectives. Les véhicules électriques chinois représentent actuellement 7 % des ventes dans l’UE et sont en croissance ; le Royaume-Uni est confronté à une exposition concurrentielle équivalente. Mais contrairement à l’UE, le Royaume-Uni n’impose aucune barrière tarifaire distincte sur les véhicules fabriqués en Chine. Au contraire, il leur demande activement d’établir une production nationale.