Le président américain Donald Trump a convoqué les dirigeants de l’industrie automobile à la Maison Blanche pour discuter de la législation en cours sur le droit à la réparation, et a publiquement exprimé son scepticisme quant aux restrictions imposées par les équipementiers sur l’entretien des véhicules. Trump a rencontré la directrice générale de General Motors, Mary Barra, le cadre supérieur de Ford, Andrew Frick, des responsables de la National Automobile Dealers Association (NADA) et de l’Alliance pour l’innovation automobile (AAI), ainsi que le sénateur républicain Bernie Moreno, ancien concessionnaire automobile.
« Ils ne veulent pas que les gens réparent leur voiture. J’ai dit ‘C’est étrange !' », a déclaré Trump aux journalistes. « Ils ont un truc : personne n’a le droit de réparer sa voiture. » La réunion coïncide avec l’avancement de la loi sur les réparations par le biais du comité de l’énergie et du commerce de la Chambre. Le projet de loi, une loi bipartite, obligerait les constructeurs automobiles à fournir aux propriétaires de véhicules et aux ateliers de réparation indépendants le même accès aux codes de diagnostic, aux outils d’étalonnage et aux données de réparation que ceux disponibles via les réseaux de concessionnaires agréés.
Une proposition distincte soumise à la Chambre consisterait à inscrire les protocoles d’accord existants de l’industrie dans la loi fédérale et à donner à la Federal Trade Commission le pouvoir de les appliquer. Le sénateur Moreno, qui a assisté à la réunion de la Maison Blanche, a déclaré précédemment que la loi sur les réparations nécessiterait la création d’une large coalition industrielle pour être adoptée et que toute version finale devait équilibrer la sécurité, l’accès des consommateurs et l’équité commerciale.
La position de l’industrie automobile est plus complexe que ne le suggèrent ses déclarations publiques. L’AAI, qui représente presque tous les grands constructeurs automobiles mondiaux, à l’exception de Tesla, soutient en principe le droit à la réparation et note que 75 % des réparations hors garantie ont déjà lieu dans des ateliers indépendants, soulignant un engagement volontaire de 2014 à mettre les instructions de réparation et les codes de diagnostic à la disposition des mécaniciens indépendants.
Dans la pratique, cependant, l’accès aux véhicules passe généralement par des portails OEM par abonnement, des outils d’analyse propriétaires et des structures de réseau de réparation certifiées qui, selon les critiques, reproduisent le contrôle commercial que la législation vise à démanteler. La NADA s’oppose plus directement au Repair Act, arguant qu’il permettrait aux fabricants du marché secondaire de procéder à la rétro-ingénierie des pièces et donnerait aux assureurs une plus grande influence sur les décisions de réparation.
Le mouvement en faveur du droit à la réparation a pris de l’ampleur bien au-delà du secteur automobile. La Californie, le Colorado, le Minnesota, New York, l’Oregon et Washington ont tous adopté une législation complète couvrant l’électronique, les appareils électroménagers et, dans certains cas, le matériel agricole et les fauteuils roulants.
John Deere a réglé un recours collectif sur cette question en avril pour 99 millions de dollars et s’est engagé à fournir un accès aux outils de diagnostic pendant une décennie, même s’il continue de faire face à l’action de la FTC. Le marché national des services de réparation automobile à lui seul est estimé à 200 milliards de dollars par an, ce qui confère à la législation des enjeux commerciaux importants pour les concessionnaires, les ateliers indépendants, les équipementiers automobiles et les assureurs simultanément.
L’intervention de Trump est politiquement significative car elle éloigne le débat sur le droit à la réparation de son positionnement traditionnel en tant que question de niche relative aux droits des consommateurs et le place dans le cadre des efforts plus larges de l’administration visant à résoudre le problème du coût de la vie pour les Américains. La Fédération nationale de l’entreprise indépendante, le plus grand lobby des petites entreprises aux États-Unis, rapporte que 89 % de ses membres soutiennent une législation sur le droit à la réparation, un groupe que l’administration ne peut pas facilement ignorer.
Contrairement à l’UE, qui met en œuvre une directive unifiée avec des obligations d’application cohérentes dans tous les États membres d’ici juillet 2026, les États-Unis ont accumulé une mosaïque de lois étatiques incohérentes sans aucune norme nationale. Cette situation, bien que bonne dans ses intentions, a conduit à une situation qui, selon les fournisseurs, rend la conformité difficile. Les ateliers de réparation indépendants affirment que l’approche disparate permet également aux constructeurs automobiles d’exploiter les lacunes juridictionnelles.
Les partisans de la loi sur les réparations font maintenant pression pour qu’elle soit incluse dans la loi plus large sur la réautorisation des transports de surface, que le Congrès doit adopter d’ici le 30 septembre, donnant à la législation une fenêtre législative étroite mais définie.