General Motors a mis fin à son accord d’approvisionnement à long terme avec la nouvelle usine d’aimants aux terres rares de Vacuumschmelze (VAC) en Caroline du Sud le 1er juillet, selon des documents réglementaires et une personne proche du dossier (racontant Reuters). Le développement est l’un des nombreux retours en arrière de GM en matière d’électrification depuis 2025 et laisse une usine de 500 millions de dollars sans le client pour lequel elle a été construite.
Le différend, actuellement en arbitrage, montre comment le retrait plus large des États-Unis des véhicules électriques (VE) mine la chaîne d’approvisionnement nationale en aimants que Washington veut construire comme alternative à la Chine. VAC a ouvert l’usine fin 2025 avec une capacité d’un peu moins de 2 000 tonnes par an. 90 % de cette capacité était réservée à GM dans le cadre d’un accord de 2023 couvrant au moins dix ans et une large gamme de modèles, le reste revenant au gouvernement américain.
Les efforts de GM pour se retirer de l’accord ont officiellement commencé en avril, selon les documents déposés. Le constructeur automobile a confirmé dans son propre dossier qu’un fournisseur de composants de moteurs de traction pour véhicules électriques réclamait des dommages-intérêts après que GM ait mis fin à un « accord d’approvisionnement stratégique », mais il n’a pas expliqué pourquoi. Pendant ce temps, l’unité américaine de VAC, e-VAC Magnetics, allègue un licenciement abusif.
Le différend plane également sur Energy Fuels, le producteur d’uranium qui avait accepté en juin d’acheter VAC pour 1,9 milliard de dollars. L’entreprise a déclaré officiellement qu’elle était au courant du désaccord lors des négociations, mais également qu’il pourrait y avoir « des ajustements potentiels de notre prix d’achat de VAC en fonction de l’issue de l’arbitrage ». Dans le même temps, il a insisté sur le fait qu’il n’y avait « aucune inquiétude » de sa part quant aux perspectives commerciales de VAC. VAC sert plus de 1 000 clients dans des usines en Allemagne, en Malaisie et ailleurs.
Le recul des véhicules électriques de GM, une tendance partagée par tous les Trois de Détroit et par une majorité de constructeurs automobiles mondiaux, explique en grande partie le contexte. Il a fallu 6 milliards de dollars de frais en janvier pour dénouer plusieurs de ses investissements dans les véhicules électriques – une partie de plus de 10,9 milliards de dollars de frais liés aux véhicules électriques depuis la mi-2025 – et aurait couper la sortie de boulon prévue de 75 % à mesure que la demande américaine s’affaiblit suite à l’élimination des incitations fédérales. Les ventes de véhicules électriques en Amérique du Nord ont chuté de 15 % au premier semestre, laissant une usine dimensionnée pour les ambitions de GM pour 2023 face à une demande qui s’est depuis fortement contractée.
Les enjeux s’étendent au-delà d’un contrat – ou même d’une industrie spécifique – et s’étendent à la géopolitique. À l’heure actuelle, la Chine produit environ 90 % des aimants permanents mondiaux, et ses restrictions à l’exportation de terres rares et d’aimants en 2025 ont brièvement perturbé la production de véhicules occidentaux. Washington a depuis soutenu MP Materials détient une participation au Pentagone et un prix plancher, et GM a également un accord distinct de fourniture d’aimants avec MP au Texas.
Cela laisse sans doute la politique américaine évoluer dans deux directions : l’administration finance la fourniture nationale d’aimants tout en ayant supprimé les incitations aux véhicules électriques qui créaient une grande partie de la demande. La demande en aimants ne disparaîtra pas entièrement, puisque les hybrides et les hybrides rechargeables, que GM prévoit réintroduire en Amérique du Nord à partir de 2027, utilisent également des moteurs à aimants permanents. Cependant, ils ont besoin de beaucoup moins de matériaux par véhicule que les volumes de véhicules électriques prévus par GM en 2023.
Le différend VAC montre que l’offre nationale d’aimants ne peut pas reposer sur les contrats des constructeurs automobiles, tandis que la demande américaine de véhicules électriques dépend toujours fortement de mesures politiques qui peuvent être retirées en cas de changement d’administration. L’avenir de l’usine dépend désormais de la capacité des clients de la défense et d’autres industriels à remplacer GM, et l’arbitrage fixera un prix sur ce que coûte réellement l’abandon d’une chaîne d’approvisionnement construite pour réduire la dépendance à l’égard de la Chine.