General Motors a confirmé le renouvellement de sa coentreprise avec le chinois SAIC Motor pour 20 ans supplémentaires, scellant un partenariat qui remonte à 1997 bien au-delà de l’expiration prévue de l’accord initial en 2027. Cette décision fait suite à une restructuration pluriannuelle pénible en Chine qui comprenait des fermetures d’usines, des modèles abandonnés et plus de 5 milliards de dollars de charges de dépréciation hors trésorerie.
Dans le cadre de l’opération 50-50, qui durera désormais un demi-siècle, GM concentrera entièrement ses ventes en Chine sur les marques haut de gamme Cadillac et Buick, retirant Chevrolet du marché intérieur après des années de perte constante de terrain au profit de concurrents locaux à bas prix. Le développement de véhicules se déplacera également davantage vers la Chine elle-même, adaptés spécifiquement aux goûts locaux plutôt qu’adaptés à la gamme mondiale de GM. La plupart des constructeurs automobiles occidentaux je suis déjà en train de suivre une stratégie « en Chine, pour la Chine », même si Volkswagen et Stellantis en sont parmi les plus éloquents.
Il convient de noter que Chevrolet ne disparaît pas complètement de Chine, mais seulement des showrooms chinois. GM continuera à construire et à exporter des modèles Chevrolet par le biais de sa coentreprise distincte avec SAIC et la marque Wuling du Guangxi, destinée aux marchés étrangers à bas prix plutôt qu’aux acheteurs chinois.
Le nouvel accord fait également de la Chine une base d’exportation pour Cadillac et Buick, GM prévoyant d’expédier des véhicules construits là-bas au Moyen-Orient, en Afrique, en Amérique du Sud, au Mexique et dans d’autres régions d’Asie. Sans surprise, les États-Unis, le Canada et l’Europe sont exclus, tenus hors d’atteinte par les tarifs douaniers et les restrictions de sécurité nationale ciblant la technologie développée par la Chine. Le président de GM Chine, John Roth, a présenté cet accord comme un signe de confiance dans le « potentiel de croissance à long terme » de la coentreprise.
Que GM exprime sa confiance est quelque peu choquant, étant donné le grave déclin qu’il a connu en Chine au cours des dernières années. Les ventes régionales de GM sont tombées à 1,9 million de véhicules l’année dernière, en baisse de 51 % par rapport à 2016, tandis que les propres volumes de la coentreprise ont chuté des trois quarts par rapport au pic de 2017. Des concurrents nationaux comme BYD ont réussi à établir leur leadership en matière de logiciels et d’électrification, tout en sous-cotant considérablement GM et d’autres acteurs occidentaux en termes de prix d’achat.
Le redressement a commencé à se manifester dans les chiffres : les opérations de GM en Chine ont renoué avec la rentabilité après des pertes en 2024, enregistrant 83 millions de dollars de revenus pour le deuxième trimestre. Dans le même temps, les revenus des capitaux propres provenant spécifiquement de la coentreprise SAIC ont atteint 248 millions de dollars au premier semestre 2026, soit le double de ce qu’ils avaient généré un an plus tôt. La sous-marque Buick Electra, développée localement et lancée l’année dernière, a déjà vendu plus de 10 000 unités de son SUV Electra E7 en un seul mois. En octobre, le modèle deviendra le premier de la coentreprise à être exporté à l’étranger dans le cadre du plan plus large du constructeur automobile visant à lancer au moins 30 nouveaux véhicules électrifiés d’ici 2030.
Ailleurs dans le secteur automobile de GM, les tensions avec la Chine ont été difficiles à éviter. Suite à la mise en œuvre de nouvelles règles américaines régissant la technologie des voitures connectées, le constructeur automobile a demandé à des milliers de fournisseurs de retirer les composants chinois de leurs chaînes d’approvisionnement en raison de problèmes de risque géopolitique.
L’approfondissement d’un partenariat de fabrication et de développement en Chine – tout en essayant de retirer l’exposition chinoise des opérations ailleurs – révèle à quel point les constructeurs automobiles sont désormais disposés à appliquer de manière sélective une réduction des risques, plutôt qu’un retrait cohérent. GM est loin d’être le seul à parvenir à cette conclusion : Honda et Volkswagen ont tous deux étendu leurs propres partenariats chinois malgré des pertes comparables en parts et en bénéfices.
S’engager pour deux décennies supplémentaires avec SAIC, après avoir déjà dépensé des milliards pour cette relation, est révélateur, indépendamment de ce que GM dit publiquement au sujet de la confiance. Le constructeur automobile a conclu que le pire de son effondrement en Chine était déjà survenu. Au lieu d’organiser un retrait plus profond, elle a décidé que les avantages en termes de coût et de fabrication de son maintien valent toujours la complexité géopolitique qui en découle.