Toyota a détaillé le Hilux de neuvième génération, introduisant la première variante électrique à batterie du modèle aux côtés d’un diesel hybride doux de 48 V et confirmant une version à pile à combustible à hydrogène pour 2028. La nouvelle gamme est proposée exclusivement au format Double Cab et marque la première utilisation par Toyota de la technologie BEV dans un véhicule à carrosserie sur châssis.
Le Hilux BEV est propulsé par des essieux électriques avant et arrière produisant respectivement 80 kW et 128 kW, alimentés par une batterie lithium-ion refroidie à l’eau de 59,2 kWh logée dans le châssis du véhicule. L’autonomie combinée WLTP est évaluée à 257 km, s’élevant à 380 km en cycle urbain. La charge rapide CC à 125 kW ou plus fait passer la batterie de 10 % à 80 % en 30 minutes, tandis que la charge CA via une boîte murale offre une charge complète en 6,5 heures environ. La charge utile est de 710 à 715 kg et la capacité de remorquage de 1 600 kg.
L’Hybrid 48V reprend le système hybride doux diesel de 2,8 litres de Toyota du modèle de huitième génération, désormais disponible sur les quatre niveaux d’équipement. La puissance est de 204 ch et 500 Nm de couple, avec une économie de carburant évaluée à 9,7-10,0 litres aux 100 km sur le cycle combiné WLTP. La charge utile dépasse 1 000 kg et la capacité de remorquage est de 3 500 kg, avec une profondeur de passage à gué de 700 mm maintenue grâce à la position de montage surélevée du moteur-générateur. Des variantes diesel et essence ICE seront disponibles sur les marchés d’Europe de l’Est.
Le BEV et l’Hybrid 48V sont tous deux équipés de Multi-Terrain Select, le BEV marquant sa première application dans un véhicule électrique à batterie Toyota. Le système propose cinq modes spécifiques à la surface – roche, sable, boue, terre et, pour le BEV, un nouveau réglage de bosses – ainsi qu’un mode automatique. La garde au sol est de 309 mm sur l’Hybrid 48V et de 212 mm sur le BEV, les deux partageant une profondeur de passage à gué de 700 mm, un angle d’approche de 29° et une articulation des roues de 500 mm.
Le modèle de neuvième génération reçoit un intérieur entièrement révisé influencé par le Land Cruiser actuel, avec un écran central de 12,3 pouces, un combimètre numérique du conducteur de 12,3 pouces sur les versions supérieures et une console centrale redessinée regroupant toutes les commandes 4WD dans un seul emplacement accessible. La direction assistée électrique est introduite pour la première fois sur le Hilux européen, permettant de nouvelles fonctions de sécurité, notamment l’assistance au suivi de voie et l’assistance de direction d’urgence. Toyota Safety Sense de troisième génération est standard sur toute la gamme.
Le nouveau Hilux bénéficie de la garantie Relax de Toyota pouvant aller jusqu’à dix ans ou 185 000 km. Les acheteurs de BEV sont couverts par un programme d’entretien de la batterie garantissant un minimum de 70 % de la capacité d’origine de la batterie pendant une durée maximale de dix ans ou un million de kilomètres, sous réserve de contrôles de santé annuels dans un centre Toyota agréé.
Pourquoi c’est important :
• Le Hilux BEV est l’annonce de véhicule électrique la plus importante de Toyota depuis des années, et non en raison de ses spécifications. Un pick-up électrique à carrosserie sur châssis doté de véritables capacités tout-terrain, correspondant à la profondeur de gué et aux angles d’approche de 700 mm des variantes diesel, démontre que les groupes motopropulseurs électriques à batterie peuvent être intégrés aux architectures de véhicules utilitaires les plus exigeantes sans compromettre les attributs fonctionnels qui définissent le segment. Ce point de preuve compte bien au-delà du Hilux lui-même, étant donné le scepticisme des acheteurs de véhicules utilitaires quant à la compatibilité de l’électrification et des véritables capacités robustes.
• La stratégie multivoie couvre désormais sa plus large gamme de groupes motopropulseurs dans une seule plaque signalétique. Diesel hybride léger, BEV complet, options ICE pour des marchés spécifiques et une variante à pile à combustible à hydrogène confirmée pour 2028 ; le Hilux propose simultanément toutes les voies de motorisation auxquelles Toyota s’est engagé. Cette ampleur est commercialement cohérente pour un modèle vendu sur des marchés avec des infrastructures, des réglementations et des attentes des acheteurs radicalement différentes, mais elle représente également un engagement important en matière d’ingénierie et de coûts qu’un modèle moins distribué à l’échelle mondiale ne pourrait pas justifier.
• L’autonomie WLTP de 257 km et la limite de remorquage de 1 600 kg définiront la viabilité commerciale du BEV plus que tout autre chiffre. Pour les exploitants forestiers, les entrepreneurs en infrastructures et les entreprises sur site ciblés par Toyota, l’autonomie quotidienne est moins pertinente que la capacité de remorquer du matériel et de revenir à la base sans frais intermédiaires. Avec un poids de remorquage de 1 600 kg (moins de la moitié des 3 500 kg de l’hybride léger), le BEV est une proposition commerciale très différente de son frère, et la franchise de Toyota dans le ciblage des opérations sur un seul site reflète une lecture réaliste de la situation actuelle de la technologie plutôt que d’exagérer son cas.