Le président de Great Wall Motor, Wei Jianjun, a déclaré aux employés lors d’une récente réunion annuelle de l’entreprise que les constructeurs automobiles chinois – y compris GWM lui-même – ont encore « un très grand écart » à combler avec les principaux constructeurs mondiaux. Ses remarques, largement diffusées par la suite par les médias locaux, interviennent alors que l’industrie automobile chinoise a annoncé une production et des ventes record de 34,4 millions de véhicules en 2025, sa 17e année consécutive en tant que plus grand marché automobile au monde.
Wei a déclaré que les constructeurs automobiles « historiques » ayant une présence mondiale, par exemple ceux d’Allemagne, du Japon, de Corée du Sud et des États-Unis, conservent toujours des avantages substantiels en termes d’expérience de fabrication et de profondeur technique. Comme modèle pour gérer les problèmes de qualité, le président a cité Toyota « Toyota n’a jamais cessé d’émettre des rappels, petits et grands (…) Pourtant, les consommateurs continuent de la tenir en très haute estime, car lorsque des problèmes surviennent, Toyota ne détourne jamais le blâme. Elle s’approprie, résout souvent les problèmes de manière proactive et informe les clients avant même qu’ils ne remarquent que quelque chose ne va pas. »
Il a également porté son attention sur la guerre des prix en Chine. Des réductions importantes, a-t-il prévenu, équivaut à un « suicide au ralenti » : en substance, l’argument selon lequel la qualité durable ne peut pas survivre à des réductions de 100 000 CN¥ (13 800 $ US) par véhicule. Dans le même temps, le marché intérieur chinois connaît une surcapacité quasi critique, avec une capacité de production de 48 millions d’unités pour une demande d’environ 25 millions en 2024, ce qui laisse l’utilisation bien en deçà des niveaux sains.
Geely annoncé l’année dernière, elle aurait arrêté de construire de nouvelles installations de fabrication précisément en raison de ces problèmes de surcapacité. Cependant, des rumeurs circulent selon lesquelles le conglomérat automobile figurerait parmi les trois premiers soumissionnaires, aux côtés de BYD et VinFast, pour achat une ancienne usine Nissan-Mercedes-Benz au Mexique. BYD, pour sa part, n’a pas l’intention de ralentir son expansion industrielle mondiale, avec deux nouvelles usines en Europe sur le point d’être inaugurées et une troisième au Brésil qui a ouvert ses portes l’année dernière. GWM lui-même serait également un soumissionnaire concurrent.
Cela a ajouté une pression considérable aux projets d’expansion à l’étranger des entreprises locales. À ce propos, Wei a déclaré que les marques chinoises en sont encore à leurs débuts, s’appuyant trop sur la compétitivité des prix plutôt que sur la création d’une valeur de marque durable. Il a évalué les progrès internationaux de l’industrie à environ trois sur dix et a averti que les restrictions américaines sur l’approvisionnement en matériaux de batterie et les droits de douane de l’UE sur les véhicules électriques chinois fragilisent de plus en plus une stratégie d’exportation axée sur les prix.
Bien sûr, tout n’est pas sombre pour l’automobile chinoise, loin de là. L’industrie a acquis un contrôle indépendant sur ce que l’on appelle communément les « trois éléments électriques » ; c’est-à-dire les moteurs, les batteries et les systèmes de contrôle électronique. Sa chaîne d’approvisionnement en véhicules à énergies nouvelles (NEV) est largement considérée comme la plus avancée et la plus complète au monde. Sur ces critères, et particulièrement en ce qui concerne les matériaux pour batteries, la Chine domine ses rivaux mondiaux.
Selon Wei, les déficits les plus graves concernent les marges bénéficiaires, la valeur de la marque et la résilience des entreprises individuelles. Certains constructeurs automobiles chinois augmentent rapidement leurs volumes de ventes tout en affichant des pertes croissantes, supportées par des injections de capitaux plutôt que par leur viabilité commerciale réelle. Si ces injections s’arrêtent, a-t-il averti, les conséquences pourraient inclure des véhicules bloqués en cours de production – un risque qui nuirait aux consommateurs et nuirait à la confiance dans l’ensemble de l’industrie.
Malgré l’autodérision de Wei, GWM reste l’un des constructeurs automobiles non soutenus par l’État les plus importants et les plus rentables de Chine. L’entreprise a déclaré des ventes mondiales de 1,32 million de véhicules en 2025, dont 506 100 livraisons à l’étranger, soit la première fois qu’elle dépasse les 500 000 unités à l’échelle internationale. Le chiffre d’affaires a atteint 222,79 milliards de yens (30,77 milliards de dollars) et le bénéfice net 9,91 milliards de yens (1,37 milliard de dollars). Les véhicules à énergies nouvelles représentaient environ 30 % de ses livraisons totales, le reste étant constitué de modèles essence et hybrides.