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Le véhicule défini par logiciel exposera la chaîne d’approvisionnement automobile à des pressions sur les coûts potentiellement plus élevées.
C’est le point de vue exprimé dans un article du blog de Moody’s, qui souligne qu’à mesure que les voitures commencent à se comporter davantage comme des plates-formes logicielles pouvant être mises à jour, les défaillances, pannes ou vulnérabilités des fournisseurs peuvent avoir des conséquences opérationnelles, réglementaires et de réputation immédiates pour les constructeurs.
Pour en savoir plus, WardsAuto s’est entretenu avec Andrei Quinn‑Barabanov de Moody’s, responsable des pratiques de l’industrie de la chaîne d’approvisionnement, qui a déclaré que le SDV pose un changement structurel à la base d’approvisionnement automobile.
Une question clé est de savoir d’où vient le code et qui l’écrit, a déclaré Quinn-Barabanov. « Les logiciels ne peuvent pas être physiquement inspectés de la même manière que le matériel, de sorte que les processus de contrôle qualité traditionnels utilisés dans la fabrication automobile ne se traduisent pas directement », a-t-il déclaré.
Cela introduit de nouvelles incertitudes concernant l’intégrité et la cybersécurité, notamment le potentiel de code malveillant.
En plus de cela, SDV utilisera un nombre croissant de semi-conducteurs, en particulier de puces mémoire, ce qui présentera des problèmes de disponibilité et de coûts, a déclaré Quinn‑Barabanov.
« La demande en matière d’applications d’IA absorbe des volumes importants de puces mémoire, ce qui place les équipementiers automobiles et les équipementiers, en particulier ceux dont les volumes sont plus faibles, en queue de file », a-t-il déclaré. « Lorsque vous êtes au bout du chemin, votre pouvoir de négociation est très limité et vous êtes souvent obligé d’accepter des prix plus élevés, ce qui réduit considérablement vos marges bénéficiaires. »
Limites de l’IA
L’intelligence artificielle devrait améliorer l’efficacité et réduire les coûts, mais pourrait également accroître la pression sur les coûts sur les fournisseurs et mettre à rude épreuve les relations commerciales entre eux et les constructeurs automobiles, a-t-il déclaré.
« Le principal défi est de savoir si les fournisseurs peuvent répercuter ces coûts », a déclaré Quinn‑Barabanov. « Les fabricants peuvent se retrouver coincés entre des consommateurs qui résistent aux augmentations de prix et des fournisseurs confrontés à une hausse des coûts des intrants. »
Lorsque Moody’s a interrogé les professionnels de la chaîne d’approvisionnement sur les risques posés par les logiciels, la plupart reconnaissent qu’ils n’ont pas pleinement pris en compte les questions telles que l’intégrité du code ou la cybersécurité, a déclaré Quinn-Barabanov.
La complaisance des équipes naît souvent de la faible probabilité d’une cyberattaque, a-t-il expliqué. « Les chaînes d’approvisionnement sont souvent très efficaces pour réagir en cas de perturbation, mais elles sont beaucoup moins efficaces si elles n’ont pas réfléchi à la manière de réagir à l’avance. »
Liste de choses à faire du constructeur automobile
La première étape pour un constructeur automobile pour relever ces défis est de ne pas réagir de manière excessive, ce qui pourrait entraîner une perte de temps et de ressources, mais d’adopter une approche réaliste avec les équipes de la chaîne d’approvisionnement, en faisant la distinction entre les risques réels et le bruit de fond, a déclaré Quinn-Barabanov.
« Une approche pratique de gestion des risques allie des informations de haute qualité au bon sens », a-t-il déclaré.
Par exemple, si les tensions et les conflits géopolitiques devaient persister, les intrants affectant la production automobile deviendraient plus importants. Toutefois, si les tensions s’atténuent, comme nous l’avons vu dans la guerre entre les États-Unis et l’Iran, ces risques pourraient s’atténuer à court terme, a déclaré Quinn-Barabanov.
L’objectif est d’attirer l’attention sur les risques à la fois plausibles et importants.
Fondamentalement, le message central destiné aux professionnels de la chaîne d’approvisionnement automobile est que la clarté est importante, a-t-il déclaré. Les entreprises ont intérêt à évaluer quels risques sont réalistes, lesquels sont importants et lesquels pourraient à terme affecter leurs opérations, leurs performances financières ou les consommateurs.
« Il ne s’agit pas d’une inquiétude excessive », a déclaré Quinn-Barabanov. « Il s’agit d’éviter les angles morts et de garantir que les nouveaux types de risques – en particulier ceux liés aux logiciels, à la technologie et aux niveaux plus profonds des fournisseurs – soient au moins pris en compte plutôt qu’ignorés », a-t-il conclu.