Le gouverneur de Californie, Gavin Newsom, a promulgué dans la loi de l’État un projet de loi qui rétablit les rabais de 3 500 dollars américains pour les premiers acheteurs de véhicules électriques (VE), ainsi qu’un rabais distinct de 1 750 dollars américains pour les véhicules électriques d’occasion, financé conjointement par le budget de l’État et plusieurs constructeurs automobiles anonymes. Le programme de 270 millions de dollars, connu sous le nom de SB-168, est une réponse directe à la suppression par l’administration Trump du crédit d’impôt fédéral de 7 500 dollars pour les véhicules électriques.
L’incitation a un plafond d’éligibilité assez bas, s’appliquant uniquement aux véhicules neufs d’un prix allant jusqu’à 50 000 $ US et aux véhicules électriques d’occasion jusqu’à 25 000 $ US. En revanche, le crédit fédéral couvrait les nouveaux pick-ups, SUV et fourgonnettes dont le prix pouvait atteindre 80 000 dollars, avec un plafond de 55 000 dollars pour les voitures. Parallèlement, le prix moyen des transactions de véhicules neufs s’est glissé devant 50 000 $ US en 2025, et même aujourd’hui, les véhicules électriques ont tendance à bénéficier d’une prime notable par rapport à leurs homologues à moteur à combustion interne.
Bien qu’il s’agisse d’une mesure relativement modérée, elle constitue néanmoins un affront au revirement fédéral. Newsom a formulé cette décision précisément en ces termes : « Donald Trump fait tout ce qui est en son pouvoir pour polluer notre air et céder l’industrie automobile propre à la Chine sur un plateau d’argent. La Californie met le pied sur l’accélérateur. » Le California Air Resources Board n’a pas encore révélé quels constructeurs automobiles contribuent financièrement, affirmant seulement qu’il prévoit de les nommer le mois prochain.
L’ampleur de l’intervention est importante étant donné la part démesurée de la Californie sur le marché américain des véhicules électriques : l’État représentait environ un cinquième des ventes nationales de véhicules électriques l’année dernière, Tesla représentant à elle seule près de la moitié de ce total. Restreindre la remise aux nouveaux acheteurs, plutôt qu’aux anciens propriétaires de VE, est un choix de conception délibéré visant à maximiser les ventes de conquête, tandis que le plafond de prix de 50 000 $ US oriente la subvention vers le segment du marché de masse où la concurrence chinoise – en mettant de côté la capacité de ces marques à accéder aux marchés américains – est la plus aiguë plutôt que les modèles haut de gamme qui en ont le moins besoin.
La remise relance un programme qui a duré jusqu’en 2023, dépensant 1,49 milliard de dollars pour subventionner l’achat de 586 000 véhicules électriques sur une décennie, et qui arrive alors que les ventes de véhicules électriques à l’échelle nationale ont ralenti : l’Agence internationale de l’énergie estime la part mondiale des ventes de véhicules électriques dans les ventes de voitures neuves à un sur quatre en 2025, contre seulement 7,8 % aux États-Unis, lui-même en baisse par rapport à 8,1 % en 2024. La seule économie développée à se vanter d’une part de marché des véhicules électriques plus faible la dernière fois. L’année dernière, c’est le Japon, qui oscille autour de 2 %.
Cette remise fait partie d’une stratégie californienne plus large à trois volets visant à atténuer les réductions fédérales. L’État est séparément poursuivre sur l’utilisation par l’administration Trump du Congressional Review Act pour révoquer les dérogations au Clean Air Act qui sous-tendent son mandat Advanced Clean Cars II, son 72e procès de ce type contre l’administration, tandis que le California Air Resources Board a préparé un plan de « filet de sécurité » pour maintenir les normes d’émissions de l’ère 2025 actives au niveau local si le nouveau mandat est annulé par le tribunal.
Le fait que les bailleurs de fonds des constructeurs automobiles ne soient pas divulgués un mois avant le lancement est en soi remarquable, dans la mesure où une remise conjointe de l’État et de l’industrie dont les marques participantes ne sont pas encore publiques laisse ouverte la question de savoir dans quelle mesure la conception du programme reflète les objectifs politiques de la Californie par rapport aux intérêts commerciaux des entreprises qui le financent discrètement.
Alors que la Californie et les États qui suivent ses règles représentent plus d’un tiers du marché automobile américain, l’État parie que c’est son pouvoir d’achat, et non la coopération fédérale, qui maintient les constructeurs automobiles alignés sur ses objectifs en matière de véhicules électriques.