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Note de l’éditeur : Il s’agit d’une chronique dans laquelle Steve Finlay explore périodiquement la relation entre les constructeurs automobiles et les concessionnaires pour WardsAuto.
Il y a neuf ans, Bob Gritzinger conduisait une Chevrolet Bolt EV depuis son domicile à l’extérieur de Détroit jusqu’à Traverse City, dans le Michigan, à environ 230 milles de là. C’est devenu un défi de roadtrip en véhicule électrique. Un glacier a sauvé la situation.
L’autonomie de la batterie de sa voiture était inférieure à sa destination. Il avait donc besoin de se ressourcer un peu quelque part. Il a utilisé une application pour savoir où se trouvaient les bornes de recharge publiques régionales. Mais l’application ne précise pas lesquels fonctionnent.
Beaucoup ne l’ont pas fait, comme l’a découvert Gritzinger, un de mes anciens collègues de WardsAuto.
Mais il a trouvé un endroit avec un chargeur de niveau 2 fonctionnel. De tous les endroits, c’était dans un Dairy Queen à Grayling, Michigan.
« Le cordon gisait dans l’herbe derrière le bâtiment, mais il fonctionnait », a déclaré Gritzinger. «J’ai mangé un hamburger et un milk-shake en attendant.»
C’était alors. Aujourd’hui, le réseau de recharge public est bien meilleur, voire parfait, mais il existe un certain nombre de choix de bornes de recharge sur le chemin de Traverse City.
Même si les ventes de véhicules électriques sont en baisse (en grande partie à cause de la fin des crédits d’impôt fédéraux l’année dernière), les installations publiques de recharge de véhicules électriques connaissent une séquence de succès. Cela est dû à une volonté ambitieuse de l’industrie d’installer davantage de chargeurs publics aux États-Unis.
En août, selon l’Alternative Fuels Data Center, les États-Unis comptaient plus de 80 000 bornes de recharge publiques pour véhicules électriques et plus de 250 000 ports de recharge individuels. Des milliers de nouveaux ports sont ajoutés chaque trimestre.
Il peut sembler contre-intuitif d’installer davantage de bornes de recharge publiques alors que les livraisons de véhicules électriques sont faibles. Mais de nombreux acteurs de l’industrie affirment que davantage de chargeurs généreront davantage de ventes de véhicules électriques.
Après tout, la principale raison pour laquelle les acheteurs de voitures n’achètent pas un véhicule électrique est la disponibilité du chargeur, selon JD Power.
Alors que de nombreux acheteurs de véhicules électriques installent des chargeurs domestiques – généralement un 240 V de niveau 2 – les habitants des appartements et autres n’ont souvent pas accès au chargeur sur site. La recharge publique est pour eux. C’est également un incontournable pour les road trips.
«Nous devons développer l’infrastructure de recharge publique pour que les consommateurs se sentent en confiance», m’a dit Brent Gruber, directeur exécutif des solutions EV de JD Power.
Le type de chargeur compte également, car il existe trois types de chargeurs :
- Le niveau 1 utilise une prise domestique standard de 120 V. Cela fournit environ 3 à 5 miles d’autonomie par heure. Alors, asseyez-vous, détendez-vous et ouvrez peut-être un exemplaire de « Guerre et Paix » en attendant.
- Le niveau 2 augmente la tension à 240 V, celle qui alimente les laveuses et sécheuses domestiques. Il offre une autonomie de 25 à 40 miles par heure – ou, peut-être, une charge complète pendant la nuit.
- Le courant continu (CC) de niveau 3 peut faire le travail en moins d’une heure.
La construction de l’infrastructure de recharge publique aux États-Unis reste un travail en cours, mais dans l’ensemble du secteur, des coalitions visant à étendre la disponibilité de la recharge continuent de se former.
« Le volant d’inertie est en mouvement », m’a dit Will Hotchkiss, responsable de la recharge publique chez General Motors, lors de l’ouverture d’une station de recharge dans le Michigan en août, qui coïncidait avec un événement de l’Automotive Press Association. Mais comme toute technologie, ajoute Hotchkiss, « il y a toujours une courbe en rampe ».
L’événement visait à célébrer l’ouverture d’une nouvelle station EVgo chez Meijer, construite en partenariat avec GM. La borne de recharge est considérée comme un emplacement « phare » pour EVgo en raison de ses chargeurs haute puissance, de sa taille et de son accès à des commodités telles que des magasins, des restaurants et des épiceries pendant la recharge.
À une extrémité du parking Meijer se trouvaient les derniers chargeurs à grande vitesse d’EVgo, augmentant ainsi le nombre de bornes de recharge de cinq à 15.
Davantage de chargeurs seront utiles, mais le coût des véhicules doit baisser
Le PDG d’EVgo, Badar Kahn, a déclaré lors de l’événement que son entreprise prévoyait d’ajouter des milliers de stands supplémentaires d’ici 2030.
Mais le nombre croissant de bornes de recharge publiques stimulera-t-il les ventes de véhicules électriques ?
« Absolument », a-t-il répondu. « Les deux principales considérations à prendre en compte par les personnes qui envisagent d’acheter un véhicule électrique sont le prix du véhicule et l’endroit où le recharger. »
Bien que la partie recharge soit importante, la plupart des gens qui envisagent d’acheter un véhicule électrique mais ne le font finalement pas, citent le prix de la vignette comme raison n°1, a déclaré Kevin Roberts, directeur de l’intelligence économique et commerciale pour CarGurus, un marché automobile en ligne.
« Même si nous avions plus de chargeurs pour véhicules électriques, les consommateurs ne se précipiteraient pas vers les véhicules électriques à leurs prix actuels », m’a-t-il dit. « Les consommateurs recherchent des options plus abordables. »
Les véhicules hybrides dotés de systèmes de propulsion combinés essence-électricité sont devenus une alternative populaire au tout électrique.
« Nous commençons à voir la demande que tout le monde attendait pour les moteurs à combustion non interne, mais l’un des principaux obstacles auxquels sont confrontés les véhicules électriques actuellement est que les consommateurs semblent vraiment aimer les hybrides », a déclaré Roberts.
La satisfaction des utilisateurs est la plus élevée pour les chargeurs CC dans les hôtels, les stations-service/dépanneurs et les restaurants, tandis que les concessionnaires automobiles obtiennent un score nettement inférieur, selon un sondage JD Power.
Andrew DiFeo, directeur général de Hyundai de St. Augustine en Floride, a déclaré que son concessionnaire dispose de chargeurs de niveau 2 et 3 sur place. Mais les gens ne sont pas prêts à les utiliser.
« C’est plutôt pratique pour les clients, mais notre borne de recharge n’est pas une chose à laquelle je pense quotidiennement. »
Pourtant, un réseau de recharge rapide étendu et fonctionnel est-il nécessaire pour une percée des véhicules électriques ?
« Je dirais oui », a déclaré DiFeo. « L’infrastructure de recharge doit être là pour l’adoption massive des véhicules électriques, quel que soit le pourcentage »
À l’heure actuelle, il est difficile pour les constructeurs automobiles d’essayer de déterminer combien de véhicules électriques construire – et quand – car le marché fluctue, a-t-il noté. « Je n’envie pas les fabricants qui doivent faire des allers-retours dans la production pour répondre là où se trouve la demande. C’est délicat, coûteux et prend du temps. »