Tesla a commencé cette semaine les livraisons de son camion semi-électrique, longtemps retardé, à un premier groupe de clients, près de neuf ans après qu’Elon Musk a dévoilé le concept en 2017 et a officiellement inauguré l’usine de production dédiée au camion à Sparks, dans le Nevada. Le constructeur automobile a réitéré la capacité de l’usine à 50 000 camions par an, soit environ 1 000 par semaine, mais n’a divulgué aucun prix officiel ni volume de production.
Des rapports ont circulé plus tôt dans l’année selon lesquels Tesla proposait à ses clients 290 000 $ US pour la version longue portée de 500 milles, contre 150 000 $ US à 180 000 $ US initialement annoncés par Tesla en 2017. Il reste néanmoins nettement moins cher que tous les autres camions électriques fabriqués en Occident – le FH Electric de Volvo Trucks, par exemple, peut dépasser 450 000 $ US.
Tesla a aligné des camions portant la marque d’au moins neuf clients à l’extérieur de l’usine, parmi lesquels PepsiCo, DHL, US Foods, ArcBest, Einride, IMC Logistics, WattEV et OK Produce. PepsiCo, qui a pris en charge les premières unités pilotes fin 2022, exploite désormais des dizaines de Semis en service régional quotidien. DHL a effectué sa première livraison en décembre 2025, tandis qu’ArcBest a acheté des unités en juin après qu’un pilote ait montré 1,55 kWh par mile en utilisation réelle.
La commande de 500 camions d’Einride en août 2026 était, à l’époque, le plus gros engagement pris en matière de semi-remorque. Par ailleurs, une coalition de grands expéditeurs propriétaires de fret, dont Microsoft et PepsiCo, a sélectionné Tesla cette semaine pour l’aider à fournir 2 500 camions pour du fret zéro émission en Californie, aux côtés de Kenworth, Volvo et RIDE.
Le Semi de production propose deux configurations : une version Standard Range évaluée à 325 milles avec un poids brut combiné total de 82 000 lb, et une version longue portée évaluée à 500 milles, toutes deux propulsées par une transmission à trois moteurs de 800 kW. Le directeur de l’ingénierie semi-technique de Tesla, Dan Priestley, a déclaré que les chiffres d’autonomie reflètent des tests à pleine charge plutôt qu’une charge utile décroissante, tandis que le vice-président de l’ingénierie, Lars Moravy, a déclaré qu’une charge plus légère d’environ 60 000 livres pourrait étendre l’autonomie à environ 600 milles.
Le camion utilise désormais les 4 680 cellules de batterie internes de Tesla au lieu des 2 170 cellules achetées utilisées dans les unités de test précédentes, dans le cadre d’une démarche d’efficacité plus large qui a réduit la consommation d’énergie à environ 1 700 Wh par mile par rapport à un objectif initial de 2 000 Wh par mile. Cela permet effectivement à Tesla d’utiliser une batterie plus petite et plus légère d’une capacité de 822 kWh sans sacrifier l’autonomie.
La transmission elle-même a été considérablement repensée depuis 2017 : un rotor à cage en acier remplace la conception précédente à manchon en fibre de carbone, et le stator partage désormais sa construction à barres avec le Cybertruck. L’essieu moteur est également plus léger d’environ 80 kg après que Tesla a éliminé deux des trois huiles distinctes utilisées à l’origine, laissant un seul lubrifiant partagé pour le moteur et la boîte de vitesses, qui, selon Moravy, devrait durer plus de 250 000 miles.
La direction est passée de l’assistance hydraulique à la direction assistée électrique redondante, qui, selon Tesla, améliore la précision tout en donnant au camion un rayon de braquage proche de celui d’un modèle Y malgré sa taille, un choix de conception explicite pour les manœuvres urbaines et les quais de chargement serrés. Le Semi partage également son système de gestion thermique indirecte, comprenant des pompes, des compresseurs et des échangeurs de chaleur, avec le Cybercab de Tesla, éliminant ainsi les longues conduites de réfrigérant et permettant à la chaleur de se déplacer directement entre l’habitacle, la batterie et l’unité de propulsion.
La recharge reste la contrainte d’infrastructure la plus évidente du camion, compte tenu de son pack de 822 kWh. Le système Megacharger de Tesla fournit jusqu’à 1,2 MW par stand, et le constructeur automobile affirme qu’il exploitera plus de 30 stations de recharge Semi avec plus de 200 postes d’une capacité de mégawatts d’ici la fin de l’année. Il a encore démontré une charge de 3 à 60 % en 30 minutes environ lors de l’inauguration. Tesla revendique également une disponibilité de sa flotte supérieure à 98 %, contre une moyenne du secteur de 90 à 95 % pour les camions de classe 8 à moteur diesel, même s’il convient de noter que le constructeur automobile a un bilan discutable en matière de données internes.
L’écart entre les capacités démontrées et la production réelle reste la véritable question ouverte : la lettre aux actionnaires de Tesla en juillet a repoussé la production en volume jusqu’en 2026 sans confirmer quand l’usine pourrait approcher sa capacité annuelle de 50 000 unités au cours de sa première année. Les estimations externes ont été plus modérées, estimant les livraisons probables pour 2026 entre 5 000 et 15 000 camions, ce qui signifie que le carnet de commandes, partiellement divulgué, prendra beaucoup plus de temps à être honoré.
Les prix du diesel aux États-Unis sont supérieurs à 6,50 dollars le gallon, soit près du double des niveaux d’il y a un an, ce qui donne à Tesla un timing de coût total de possession inhabituellement fort, mais la conversion de cet avantage de coût en décisions de flotte dépend toujours de la capacité de Tesla à fournir réellement le volume que ses clients ont commandé, un test que l’entreprise a manqué à plusieurs reprises depuis sa première production prometteuse en 2019.