Les sénateurs américains Bernie Moreno et Elissa Slotkin ont retardé le vote accéléré prévu sur une législation interdisant de manière permanente les véhicules chinois du marché intérieur, acceptant le 24 septembre de passer les prochains jours à négocier avec le sénateur Rand Paul, le seul résistant à bloquer le consentement unanime. Ce retard, probablement par coïncidence, a repoussé le vote au-delà du sommet du président Donald Trump avec le président chinois Xi Jinping ; Les sponsors espèrent désormais que le projet de loi soit adopté par le Sénat avant la fin du mois et que la Chambre prenne des mesures en novembre.
La loi sur la sécurité des véhicules connectés codifierait dans une loi permanente une réglementation existante de l’ère Biden restreignant la technologie chinoise des véhicules connectés, interdisant l’importation, la fabrication, la vente et la revente de véhicules connectés ainsi que de logiciels et de matériels associés liés à la Chine ou à d’autres « adversaires étrangers », y compris la Russie. Cela inclut via des coentreprises, telles que le modèle que le patron de Ford, Jim Farley, a proposé aux responsables de l’administration au début de 2026.
Le projet de loi permettrait au ministère du Commerce d’identifier et de bloquer des technologies, composants et transactions automobiles spécifiques considérés comme une menace pour les intérêts nationaux. Les restrictions seraient introduites progressivement à partir de 2027 pour les véhicules complets et les logiciels et à partir de 2030 pour les composants matériels. Il compte 51 coparrains du Sénat, le soutien unanime des comités et plus de 100 coparrains de la Chambre.
Cependant, un seuil de propriété spécifique dans le projet de loi a créé une complication inattendue. Le sénateur Ted Cruz a déclaré que la législation interdirait à tout constructeur automobile détenu à plus de 15 % par des entités chinoises de vendre des véhicules aux États-Unis, un seuil qui pourrait techniquement capturer Mercedes-Benz a reçu une participation d’environ 20 % des investisseurs chinois dans l’entreprise. Moreno a déclaré que Mercedes aurait jusqu’en 2030 pour se conformer et pourrait toujours obtenir des dérogations si nécessaire, tandis que Slotkin a déclaré que des discussions étaient déjà en cours sur la manière dont le constructeur automobile pourrait restructurer sa propriété pour répondre à cette exigence.
General Motors, Ford, Toyota, Volkswagen, Hyundai, Stellantis et Tesla ont exhorté conjointement Trump début septembre à maintenir les restrictions existantes sur l’accès au marché chinois, une position inhabituellement unifiée parmi les constructeurs automobiles normalement concurrents. Slotkin, apparaissant aux côtés du leader démocrate du Sénat Chuck Schumer, Elizabeth Warren et Andy Kim avant le sommet, a déclaré qu’elle souhaitait que Trump soulève trois priorités directement avec Xi : empêcher les véhicules chinois d’entrer aux États-Unis, mettre fin au partage d’informations technologiques chinoises avec l’Iran et arrêter les exportations de puces américaines avancées vers la Chine.
Trump lui-même a signalé à plusieurs reprises sa volonté de laisser les constructeurs automobiles chinois accéder aux marchés américains, à condition qu’ils n’exportent pas mais s’engagent à produire sur le marché intérieur et à embaucher des travailleurs américains. Son remarques les plus récentes dans cette veine est intervenue plus tôt en septembre lors d’une interview sur Fox News : « Si la Chine voulait venir ouvrir une usine pour construire ses voitures ici, je serais d’accord avec ça. »
Paul n’a pas encore exprimé publiquement son objection au projet de loi en termes spécifiques. Dans un discours prononcé le même jour, il s’est opposé à une autre résolution condamnant la suppression chinoise de la liberté d’expression, affirmant que « l’art de la diplomatie est l’art de tirer des coups, d’éviter les insultes et de tenter de trouver un terrain d’entente ». Il n’est pas clair si ce raisonnement s’étend à la législation automobile.
Christian Meunier, président de Nissan Motor Americas, a décrit la concurrence avec les constructeurs automobiles chinois en dehors des États-Unis comme « un sacré défi ». CNBC : « Nous ne sommes pas en concurrence avec les constructeurs automobiles, nous sommes en concurrence avec les gouvernements (…), ils attaquent de manière très agressive. » Il a noté que Nissan se concentre sur la construction d’une échelle mondiale pour préparer l’entrée anticipée de la Chine sur le marché américain.
Ni Trump ni Xi n’ont mentionné directement l’industrie automobile dans leurs remarques publiques lors de la séance d’ouverture du sommet. Trump a fait référence à « un nouvel accès au marché pour les agriculteurs et les éleveurs américains » et a déclaré que les deux parties discuteraient de « la sécurité, de la technologie et du superintelligence ». Parallèlement, Xi a déclaré que « la porte de la Chine sur le monde extérieur reste grande ouverte » et que la concurrence entre les pays « devrait être bénigne et limitée (…) plutôt qu’un combat de gladiateurs à somme nulle ».
En fin de compte, un projet de loi bénéficiant de 51 co-parrains du Sénat et du soutien unanime des comités, bloqué par l’objection encore opaque d’un seul sénateur, illustre à quel point l’élan législatif formel compte actuellement peu d’importance. Trump reste tout à fait disposé à agir unilatéralement en matière de politique commerciale, car même une adoption rapide par le Sénat ne résoudrait pas les outils du pouvoir exécutif, les tarifs douaniers, les règles sur les véhicules connectés et l’autorité du Département du Commerce, qui déterminent en réalité l’accès au marché chinois à court terme.